Последний день лета. Экстренная посадка

 
31 августа 1972 года. Ил-18В Казахского Управления Гражданской Авиации выполнял регулярный рейс 558 Караганда – Москва. Бортовой номер 74298. Самолёт выпущен с завода в 1962 году. Самолётом управляет опытный экипаж 218-го Алма-Атинского авиаотряда. Взлёт из Караганды произведён утром в 08 ч. 31м. Через полтора часа самолёт вошёл в зону ответственности Челябинска (траверз Троицка). Высота 7.200 метров.

 
  • Командир: «Я 74298, добрый день. Планируем пролёт Магнитогорска в десять одиннадцать. Семь двести».

 
  • «Поняли Вас. Счастливого полёта».
А через несколько минут:
  • «У нас дым в салоне и проникает в кабину. Прошу экстренное снижение и посадку вне очереди в Магнитогорске с прямой. Дым». До аэродрома Магнитогорска 45 километров.

 
  • «74298 Снижение разрешаю. Связь с Магнитогорском».
  • «Я 74298. На снижении. Занял четыре восемьсот. Понял с Магнитогорском». Управление самолётом Ил-18 передано диспетчеру аэропорта Магнитогорска, время 10 часов 10 минут.
  • «Магнитогорск подход, я 74298. Буду экстренно садиться у вас. У нас сильное задымление салона и кабины. Управление самолётом затруднено. Дальнейшее снижение».
  • «Разрешаю дальнейшее снижение».

 
  • «У нас пожар во втором багажнике».

Ещё через две минуты самолёт вышел с курсом 295 градусов к четвёртому развороту на высоте 2700 метров.

  • Штурман экипажа: «Командир, полоса слева под девяносто. Удаление тридцать. У нас высота большая. Снижайся. Крути вправо!»
Самолёт поперёк пересекает глиссаду. Командир выполняет разворот вправо со снижением. «Я Магнитогорск-старт, 74298 вам посадка разрешена с посадочным курсом 185 градусов. Установите давление аэродрома…».
«Старт, мы ничего не видим. В кабине сильное задымление. Шестьсот по вашему давлению. Курс девяносто».
  • «Плавно занимайте курс 135. Контроль высоты и скорости».
  • «Выполняю».

 
  • «74298 занимайте посадочный 185, вправо доворот».
  • «Выполняю. Впр…».

 
  • «47298 Вы уходите с посадочного». «Вы пересекли посадочный», «Борт 74298, займите посадочный!».
Самолёт Ил-18 снижался и шёл в другом направлении. Время 10 часов 18 минут. До столкновения с землёй минута. В 10:19:33 самолет с убранными шасси и закрылками с курсом 250° на скорости 370 км/ч «плашмя» упал на вспаханное поле. Все находившиеся на борту 93 пассажира и 9 членов экипажа погибли.

 
При расследовании выяснилось следующее : примерно в 10 ч. 14 м. наступила критическая обстановка. Экипаж потерял возможность правильно управлять самолётом, так как наглотался ядовитыми выбросами от горения. Пассажиры вместе с детьми были вынуждены уйти от места горения и скопились у пилотской кабины. Центровка самолёта была сильно нарушена и не позволяла подготовить самолёт к посадке – выпустить механизацию и шасси. Командир экипажа допускал большие крены, перегрузку, РУДы (ручки управления двигателями) перемещал от взлётного режима до малого газа, переводил самолёт из набора высоты на снижение. Фактически была потеря экипажем работоспособности. Сильная задымлённость кабины не позволила выполнять визуальный полёт и видеть приборы.
Причина задымления была установлена. В багажном отсеке произошло возгорание неизвестного вещества плотной массы, состоящее из мелких кристаллов светло-серого цвета. Также среди багажа были обнаружены изделия, относящиеся к взрывчатым и запрещённые к перевозке: взрывпакеты, осветительные патроны. Следы отравляющего вещества и остатков горения обнаружены в системе сброса воздуха из пассажирской кабины, в выпускном клапане регулятора давления системы наддува пассажирской кабины и на внешней поверхности фюзеляжа сразу за патрубком сброса воздуха. Всё это свидетельствовало о большой задымленности воздуха, который сбрасывался из кабины в полете. Над вторым багажным отсеком между 48 и 50 шпангоутом выявлено разрушение тяги управления рулём направления вследствие сильного нагрева. Проникнуть в злополучный хвостовой багажник из пассажирского салона, чтобы произвести сброс за пределы самолёта всего содержимого, не представлялось возможным ввиду конструктивной особенности данной модификации самолёта.

 
Судебно-медицинская экспертиза установила, что все пассажиры погибли от отравления угарным газом до столкновения самолета с землей. Вскрытие тел членов экипажа, находившихся в пилотской кабине, показало, что полученные ими травмы при ударе самолета о землю носили прижизненный характер.

 
Место падения Ил-18 : Башкирия, Абзелиловский район, между населёнными пунктами Покровка и Смеловский. 23 км севернее аэропорта Магнитогорск.

 
Моё мнение отличается от выводов комиссии ввиду отдельных «незначительных» фраз в документах, свидетельских показаний очевидцев падения самолёта в поле на пахоту, пояснений годами позже и личного опыта. При изучении документации самолёта я нашёл, что «полный обмен воздуха производится в салонах менее чем за 2 минуты», а «хвостовой багажный отсек был негерметичным по конструкции». Командир понимал, что алюминиевые тяги управления самолётом к хвостовым рулям проходят в непосредственной близости от этого отсека и могут быть обрезаны огнём в любую минуту. Каждый иллюминатор пассажирской кабины имел по два стекла повышенной прочности и уничтожить несколько из них подручными средствами не представлялось возможным практически. Даже если, предположим, были уничтожены один или несколько иллюминаторов, приток воздуха мог только усугубить положение.
Полагаю , что развитие событий было с ледующим :
после выхода на курс 90 градусов и занятия высоты 600 метров были выпущены шасси. Посадку Ил-18 готовился выполнять на взлётную полосу Магнитогорска. Полосу командир видеть не мог не только из-за сильного задымления в кабине, но и полётной видимости 5 км. Система обмена воздуха в салоне и кабине экипажа была забита остатками горения неизвестного вещества и окончательно перестала работать. Командир начал доворот на посадочный курс (на полосу) вправо и почувствовал сильные продольные нагрузки на штурвале. В это время пассажиры скопились у пилотской кабины и центровка самолёта была нарушена. Командир снимал нагрузки триммером и понял, что посадка на ВПП невозможна. (Руководство по лётной эксплуатации Ил-18В подтверждает такой вывод). Шасси на уборку. Закрылки не выпускались. Время работает против командира и всего экипажа. Дальнейший полёт в таких условиях невозможен. Принято решение в кратчайшее время посадить самолёт на вынужденную. Для этого вокруг есть озёра и пахота. Не было хаотических управлений рулями и двигателями. Командир «подпрыгнул» в надежде увидеть надёжное место посадки на «живот». Он уже не слушал руководителя посадки. Жители Смеловской видели, как над ними шёл Ил-18 со снижением в сторону Покровки на пахоту. Направление снижения было поперёк посадочного курса. Экипаж проявил героизм и мужество. Если бы в кабине у командира экипажа был противогаз с гопколитовым патроном, исход полёта был бы другим.
В наши дни надежда только на пропускной режим. Взлёт можно отменить – а вот посадку никогда.

 
 
 

 
  • Статью комментирует Владимир Катомин. За плечами пилота много освоенных типов пассажирских и транспортных самолётов, полёты над территориями других стран. Командировка в Африку. Владимир Катомин – ветеран гражданской авиации России. Мнение В. Катомина о катастрофах в настоящей статье интересно.
«Подготовка к перевозке опасных грузов очень ответственный этап. Не все грузы можно перевозить на самолётах. Существуют грузы, которые можно перевозить только на определённых типах самолётов, есть грузы, для которых определён объём для перевозки. Для других определены правила упаковки, часть можно перевозить в определённых местах в грузовой кабине. Другие можно перевозить только военными бортами. Есть перечень грузов, которые вообще запрещены для перевозки на пассажирских самолётах.
У экипажа не было дымозащитных масок. Едкий химический состав воздуха в кабине раздражает глаза и взвинчивает нервы. А может и лишить зрения. Всё же нужно было открыть форточку в кабине, а может, и сбросить входную пассажирскую дверь. Экипаж правильно принял решение и пошёл на вынужденную. Время работало против экипажа и пассажиров. Современный самолёт – это многотонное хранилище горюче-смазочных материалов. Чем быстрее посадишь самолёт, тем больше шансов сохранить жизнь пассажирам. Стрессовое состояние у экипажа было. Но пилоты всегда могут управлять и своим состоянием, и управлять самолётом до последнего. Продолжу …не исключаю, что вертикальная скорость Ил-18 была высокой, экипаж «торопился» посадить самолёт. При подходе к земле командир взял штурвал на себя, положение самолёта изменилось и пассажиры «посыпались» в хвостовую часть. Центровка резко нарушилась. Произошло парашютирование и …удар о землю. Всё же погибли пассажиры не от дыма, а от удара. Но это моё мнение. Не исключаю, что могла перегореть и тяга управления рулём высоты. А управлять по тангажу тягой четырёх двигателей не каждый командир сможет. Там нужна особая подготовка. Общий маневр самолёта выполнен правильно, снизились, диспетчер помог, а в последнюю минуту штурман экипажа, наглотавшись опасного дыма (он сидит ближе к пассажирской перегородке), был выведен из строя и доворот на полосу влево не получился, сели перед собой.
В данном случае это чрезвычайная ситуация. В моей практике возгорания были, но мой экипаж действовал быстро и точно. Все живы».
Справочно:
  • САМОЛЁТ Ил-18
Самолёт появился после многих заседаний правительства при участии главных авиационных конструкторов. Этот самолёт был необходим нашему государству и аэрофлоту. Первоначально ставилась задача разработки многоцелевого самолёта – грузового и пассажирского. Но С.В. Ильюшин возразил. В итоге С.В. Ильюшину было поручено разработать специализированный пассажирский самолёт, и в 1957 году Ил-18 совершил свой первый полёт. А в 1959 году был запущен в серийное производство. В 1958-1960 годах самолёт установил ряд рекордов дальности и высоты полёта. Ил-18 положил начало широкому развитию международных авиалиний Аэрофлота. Первый опытный образец был рассчитан на 75 пассажиров, один из «продвинутых» – на 127. Серийное производство самолёта велось на московском заводе «Знамя Труда» с августа 1958 года. Самолёты Ил-18 эксплуатировались в зарубежных авиакомпаниях. Их покупали 20 стран. В 1950-х первыми купили Чехословакия и Китай. На Кубе, в Северной Корее они летают и в наши дни.
Несмотря на прямое крыло, самолёт показал для того времени хорошие скоростные характеристики. На испытаниях скорость срыва потока на плоскостях начиналась при 171 км/час. При остановке на разбеге одного двигателя взлёт производить можно и даже выполнять полёт на высоте 8000 метров. Уход на второй круг при двух остановленных двигателях при заходе на посадку безопасен с высоты 50 метров. Ил-18 был способен продолжить полёт для захода на посадку на ближайший аэродром на одном работающем двигателе. Чтобы обеспечить самолёту долгую лётную жизнь, необходимо его систематически совершенствовать. Ил-18 – первый отечественный самолёт, на котором была отработана система захода на посадку в автоматическом режиме. В 1963 году на самолёте было установлено дополнительное и улучшенное пилотажно-навигационное оборудование. А установленный радиолокатор в носовой части позволял видеть не только самолёты в воздухе, но и рельеф поверхности земли, над которой пролетал самолёт. Ил-18 первым получил сертификат на посадку в условиях посадочного минимума первой категории, а именно высота полёта при принятии решения на посадку (или уход на повторный заход) 60 метров при видимости 800 метров. Установлена эффективная противообледенительная система на крыло и оперение, на лопасти винтов, воздухозаборники двигателей, радиаторы системы кондиционирования, на пилотские стёкла. Мощная механизация крыла с двухщелевыми закрылками позволяла выполнять посадки на ограниченные по длине посадочные полосы, а невысокое давление в шинах шасси – руление по грунту. При этом створки отсеков шасси закрывались при их выпущенном положении, тем самым защищая отсеки шасси от загрязнения и попадания в них посторонних предметов при рулении на земле.
Самолёт был создан в 1950-е годы, а комфортные условия для пассажиров были на уровне современных пассажирских самолётов, так, на любой высоте полёта, при любой погоде и в любое время года температура в салоне поддерживалась +20 градусов.
Модификации Ил-18: «А», «Б» , «И», «Е», «Д» (в центроплане смонтировали топливный бак-отсек и тем самым дальность полёта выросла до 7100 км и позволяла летать в Арктику и Антарктиду), грузовые: «Гр» и «ГрМ», «УШ» (для обучения штурманов в авиационном училище), разведчики рыбы «ДООР» и «Д», ледовый разведчик, метеоразведчик, военные: РТ, радиотехнической разведки, командный пункт, противолодочный, но самая массовая модель – «В». К сожалению, в лётных происшествиях было потеряно порядка двух десятков самолётов.
Самолёт Ил-18В серийно строился с 1961 года по 1965 год. Это была самая массовая модификация из семейства Ил-18 – построено 335 самолётов. За счёт установки дополнительных баков у этой модели была увеличена дальность полёта. Самолёт был рассчитан на перевозку 100 пассажиров в трёх салонах. В фюзеляже размещены помимо кресел для пассажиров гардеробы, буфет для подготовки питания, туалеты, багажные отсеки.
автор Юрий Мамонтов

Военный летчик 1 класса . Ветеран военной службы. Ветеран труда. В 1977 году закончил Армавирское летное училище летчиков. Служил в истребительной авиации ПВО. Летал на дальних перехватчиках в Заполярном Урале.

Военный летчик 1 класса . Ветеран военной службы. Ветеран труда. В 1977 году закончил Армавирское летное училище летчиков. Служил в истребительной авиации ПВО. Летал на дальних перехватчиках в Заполярном Урале.
иллюстрации предоставлены автором

Обложка апрельского 2021 года номера журнала "Уральский следопыт"

Обложка апрельского 2021 года номера журнала “Уральский следопыт”
✅ Подписывайтесь на материалы, подготовленные уральскими следопытами. Делитесь ссылкой с друзьями в соцсетях