Освоение Севера требует развития морских портов и аэродромов. Необходима доставка оборудования, различных грузов, часто срочных. Посёлок Мыс Каменный на Ямале был основан как база (ЗГЭ) Заполярной Геофизической Экспедиции. На ненецком Мыс Каменный – Пэсаля.

 
В марте 1947 года был издан приказ начальника Главного Управления Гражданского Воздушного Флота (ГВФ) о строительстве аэродрома Мыс Каменный. В 1959 году аэродром был введён в эксплуатацию.

Мыс Каменный

Мыс Каменный
В 1968 году на аэродроме создана авиаэскадрилья Полярного Управления Гражданской авиации. В 1971 году аэродром и базирующаяся на нём авиация переданы в Тюменское Управление Гражданской авиации. В 1975 году создан объединённый авиаотряд на самолётах Ан-2 и вертолётах Ми-8, который в 1988 году преобразован в 21-й лётный отряд Тюменского Управления Гражданской авиации.

Мыс Каменный полётная карта

Мыс Каменный полётная карта
Полёты в Заполярье достаточно сложные и требуют особой подготовки лётного состава. Сказываются быстро меняющиеся погодные условия, безориентирная местность, долгая полярная ночь. Поэтому умение надёжно пилотировать самолёт по приборам является главным.

лунные круглые озёра Ямала

лунные круглые озёра Ямала
Я летал над Ямалом. Какие впечатления? С высоты 10 000 метров ощущение полёта над поверхностью Луны. Круглые озёра напоминают лунные кратеры из документального фильма.
Первое лётное происшествие произошло 13 марта 1948 года. Начальник аэродрома Мыс Каменный поставил задачу пилоту Управления полярной авиации вылететь в Новый Порт на самолёте По-2С (СССР-Н383). Ресурс двигателя самолёта был выработан. В итоге в полёте остановился двигатель.
Месяцем позднее, 28 апреля 1948 года, самолёт По-2 СССР-Н433 Управления полярной авиации Главного управления Севморпути вылетел с Мыса Каменный в населённый пункт Сеяха. Необходимо было доставить продовольствие экипажу самолёта Юнкерс-52, потерпевшего аварию. Пилотом По-2 была потеряна ориентировка, он сел на вынужденную в 40 км от населённого пункта Яптик-Сале. Неудачно. После касания с землёй самолёт разрушился.

Сеяха Яптик Сале

Сеяха Яптик Сале
21 декабря 1948 года самолёт Ли-2 СССР-Ж115, вылетевший с Мыса Каменный, при проходе перевала Полярного Урала столкнулся с горой. Тогда погибло 19 человек.
Через несколько лет, 15 февраля 1957 года, с Мыса Каменный произвёл взлёт Ли-2 (СССР-Л4407). Вес груза на самолёте был выше нормы. Максимальный полётный вес самолёта был нарушен. Более того, сам груз в грузовой кабине закреплён не был. При выполнении полёта второй пилот и бортмеханик вышли из кабины и ушли в хвостовую часть самолёта. Командир отвлёкся от пилотирования разговором с бортрадистом. Самолёт поднял нос и вышел в набор высоты.

 Ли-2

Ли-2
Незакреплённый груз сместился в хвостовую часть. Центровка самолёта окончательно нарушилась. Скорость была потеряна. Падение самолёта произошло в 100 км юго-западнее Мыса Каменный, между озёрами Ярато-первое и Ярато-второе.

озёра Ярато место падения Ли-2

озёра Ярато место падения Ли-2
Много позднее на полуострове Ямал происходили лётные происшествия вертолётов, принадлежащих авиаотряду Мыс Каменный. Но сегодня я ищу документы лётного происшествия в районе Мыса Каменный одномоторной летающей лодки. Была остановка двигателя из-за замерзания карбюратора. Время этого происшествия – период 30-40 годов. Не исключаю, что, может быть, первым лётным происшествием в районе Мыса Каменный было именно это.

ПОЖАР

7 августа 1957 года экипаж самолёта Бе-6К (бортовой номер СССР-Н662) Московского объединённого авиационного отряда полярной авиации после окончания выполнения задания по ледовой разведке в Восточном секторе Арктики следовал на базу в город Москва.
Гидросамолёт Бе-6

схема Бе-6  Эскизный проект и макет были выполнены в начале 1944 года на заводе в Красноярске. В то время там базировалось ОКБ Г.М. Бериева. Окончательно сборку опытной машины проводили в Таганроге в 1945 году, куда ОКБ возвратилось из эвакуации. Экипаж гидросамолёта – 8 человек. Гидросамолет мог эксплуатироваться при волне высотой 1,5 м и ветре до 20 м/с. Это позволяло использовать его на Севере. До 1957 года в Таганроге выпущено 123 самолёта «Бе-6» (девятнадцатью сериями). На начало 2013 года в мире сохранились 4 экземпляра самолёта. 
Лётные характеристики 
Максимальная скорость: 415 км/ч 
Практическая дальность: 4 900 км 
Практический потолок: 6 100 м

схема Бе-6 Эскизный проект и макет были выполнены в начале 1944 года на заводе в Красноярске. В то время там базировалось ОКБ Г.М. Бериева. Окончательно сборку опытной машины проводили в Таганроге в 1945 году, куда ОКБ возвратилось из эвакуации. Экипаж гидросамолёта – 8 человек. Гидросамолет мог эксплуатироваться при волне высотой 1,5 м и ветре до 20 м/с. Это позволяло использовать его на Севере. До 1957 года в Таганроге выпущено 123 самолёта «Бе-6» (девятнадцатью сериями). На начало 2013 года в мире сохранились 4 экземпляра самолёта. Лётные характеристики Максимальная скорость: 415 км/ч Практическая дальность: 4 900 км Практический потолок: 6 100 м
05:10, экипаж вылетел из аэропорта Хатанга в аэропорт Усть-Кара. Полёт до аэропорта Мыс Каменный выполнялся на высоте 2100 м визуально. Установив связь с Мысом Каменный, экипаж в 09:08 доложил о пролёте аэропорта и получил разрешение следовать до аэропорта Усть-Кара. В 09:12 командир экипажа доложил на Мыс Каменный: «На борту всё в порядке». Но в 09:15 с самолёта диспетчером Мыс Каменный были приняты непонятные сигналы, но чёткие позывные самолёта. После этого связь была окончательно потеряна. Предпринятыми поисками с воздуха самолёт был обнаружен западнее аэропорта Мыс Каменный на удалении 55 км.

Бе-6

Бе-6
Расследованием, произведённым на месте катастрофы, установлено, что в воздухе из-за разрушения правого двигателя возник пожар. Вследствие пожара в воздухе сгорела перкалевая обшивка на элероне правого крыла, руле поворота и руле высоты. Обгорело хвостовое оперение. По этим причинам самолёт стал неуправляемым и в 09:15 столкнулся с землей и сгорел. Экипаж из 6 человек погиб. Расследованием установлено, что техническое обслуживание самолёта и двигателей выполнено в установленные сроки. Жалоб экипажа на работу материальной части не было. Виновником катастрофы признан завод-изготовитель двигателей АШ-73.

место падения Бе-6

место падения Бе-6
Место падения: Тюменская область, ЯНАО, 55 км западнее аэродрома Мыс Каменный.

«ЗЛАЯ ПОДВЕСКА»

29 ноября 1970 года экипажу вертолёта Ми-6 (бортовой номер СССР-11306) поставлена задача доставить с Мыса Каменный ёмкость с горючим на буровую вышку. Особенность заключалась в креплении ёмкости на внешней подвеске.

схема Ми-6   Первый полёт вертолёта выполнен 18 июня 1957 года. 
Всего выпущено 926 вертолётов. В 1961 году Ми-6 стал первой в мире машиной, преодолевший скорость 300 км/ч, считавшейся в то время предельной для вертолётов. Всего на вертолёте Ми-6 установлено 16 мировых рекордов. 
Нагрузка на подвеске 8 000 кг 
Потолок 2 250 метров Практическая дальность 1 450 км 
Диаметр несущего винта 35 метров

схема Ми-6 Первый полёт вертолёта выполнен 18 июня 1957 года. Всего выпущено 926 вертолётов. В 1961 году Ми-6 стал первой в мире машиной, преодолевший скорость 300 км/ч, считавшейся в то время предельной для вертолётов. Всего на вертолёте Ми-6 установлено 16 мировых рекордов. Нагрузка на подвеске 8 000 кг Потолок 2 250 метров Практическая дальность 1 450 км Диаметр несущего винта 35 метров
Были сумерки. Погода: видимость 7 км, снег с позёмкой. Под вертолётом безориентирная местность. Взлётный вес и центровка не выходили за допустимые пределы. Но после подъёма груза началась его раскачка. Командир экипажа принял решение уменьшить скорость полёта.

Ми-6

Ми-6
И потерял скорость менее установленной для такого вида полёта. Вертолёт вошёл в режим тряски и стал терять высоту. При тряске и вынужденном снижении вертолёта необходимо было сбросить подвеску с грузом. Но экипаж стал бороться за сохранность груза и пытаться продолжить полёт на буровую вышку. В итоге с большой вертикальной скоростью вертолёт ударился о землю, разрушился и загорелся.

ЧАСЫ ОСТАНОВИЛИСЬ в 19.27

1 октября 1970 года, тяжёлый Ан-12Б с бортовым 11031 произвёл посадку на Мысе Каменном.

схема Транспортный самолёт Ан-12 
Взлётная масса 61 тонна. 
Максимальная скорость 660 км/ч. Потолок 8 600 м.
Размеры самолёта:
размах крыла 38,015 м;
длина самолёта 33,109 м;
высота  10,525 м.
Размер грузовой кабины:
длина 13,5 м;
ширина 3,5 м;
высота 2,6 м;
Вместимость: до 90 человек.
Экипаж: 6-7 человек (командир, помощник командира, штурман, борттехник, бортрадист; бортовой техник по АДО; воздушный стрелок).

схема Транспортный самолёт Ан-12 Взлётная масса 61 тонна. Максимальная скорость 660 км/ч. Потолок 8 600 м. Размеры самолёта: размах крыла 38,015 м; длина самолёта 33,109 м; высота 10,525 м. Размер грузовой кабины: длина 13,5 м; ширина 3,5 м; высота 2,6 м; Вместимость: до 90 человек. Экипаж: 6-7 человек (командир, помощник командира, штурман, борттехник, бортрадист; бортовой техник по АДО; воздушный стрелок).
На Севере давно зима. За штурвалами экипаж Второго Тюменского авиаотряда. Он доставил долгожданный груз для Ямальской нефтеразведочной экспедиции. Правый пилот подгонял разгрузку. Бортмеханик контролировал заправку. Штурман сверял маршрут назад и проверял частоты приводных радиостанций. Командир был рядом с Ан-12. Через полтора часа после посадки экипаж занял места в кабине. Запуск. Выруливание. Разрешение на занятие взлётной полосы.

Ан-12

Ан-12
Разрешение на взлёт. Взлёт в 19 ч.11 м. Маршрут – домой в Тюмень. За бортом ночь и пустая местность без ориентиров.

РАДИООБМЕН:

  • Командир Ан-12Б: Мыс Каменный. Взлёт произвёл. Борт порядок.
  • Мыс Каменный: Разрешаю левым на Тюмень. Занимайте шесть девятьсот по давлению семь шесть ноль. Счастливого полёта.
В 19 час.15 мин. встают два двигателя на левой плоскости. Экипаж зафлюгировал винты отказавших двигателей.

приборная доска Ан-12

приборная доска Ан-12
  • Командир: Мыс Каменный, у нас отказали два двигателя. Оба слева стоят. Посадка у вас.
Высота была 900 метров. Длина полосы (ВПП) – 2 000 метров. Курсоглиссадной системы нет (на приборах в кабине стрелки положения не работают). Заход на посадку по командам с земли.
  • Мыс Каменный:Разрешаю заход на посадку по давлению семь пять два. Посадочный триста тридцать градусов. Круг левый. Нижний край облачности четыреста. Видимость две тысячи. Ветер на посадке встречный пятнадцать, порывистый. Позёмка.
Ан-12 вошёл в круг на 650 метров и стал выполнять слитно третий и четвёртый развороты со снижением и выходом на посадочную прямую.
  • Мыс Каменный: Ваше удаление двадцать.
  • Командир:Понял, двадцать. Шестьсот.
  • Командир: Старт, полосу вижу (удаление до торца полосы 18 км).
  • Командир:Выпустить шасси.
  • Экипаж: Шасси выпущены, зелёные горят.
  • Командир:Закрылки на 25.
  • Экипаж:Выходят синхронно.
  • Мыс Каменный: Удаление восемь, ниже глиссады сто пятьдесят.
  • Командир: Двести пятьдесят.
Высота была 250 метров, что ниже необходимой на 150 метров.
  • Командир:Включить посадочные фары.
  • Экипаж: Включены.
  • Командир по внутренней связи: Не хватает тяги.. .Тяги нет.
  • Экипаж (штурман): Командир, низко идём, уменьшай вертикальную.
  • Командир:У вас какая длина концевой полосы безопасности?
(перед торцом полосы ровная поверхность. – Комментарий автора).
  • Мыс Каменный: Нет полосы безопасности.
  • Командир: К посадке готовы.
  • Мыс Каменный: Посадку разрешаю, ветер… Низко идёте! Доворот вправо.
  • Командир: Скорость падает.
Самолёт перешёл влево от посадочного курса.
  • Экипаж (штурман): Скорость падает! Скорость!!
Самолёт продолжал снижаться, скорость падала. Командир переводит РУДы (ручки управления двигателями) работающих двигателей до упора вперёд. Четвёртый двигатель на взлётный режим не выходит.
  • Командир: Да вижу… е… Грузовой. б.. открыть!! Убрать шасси!! При касании всем покинуть самолёт!
На скорости 220 км/ч с левым креном произошло столкновение с землёй. Время 19 ч. 27 мин. Самолёт упал от торца посадочной полосы на удалении 2 200 метров и 450 метров левее её оси под углом 100 градусов к полосе.

место падения Ан-12 Мыс Каменный

место падения Ан-12 Мыс Каменный
При столкновении самолёт стал разрушаться и загорелся. Отдельные части самолёта погрузились в заболоченное озеро. На фюзеляже был открыт грузовой люк полностью. Им никто не воспользовался. Шасси убраны.
Два двигателя на левой плоскости отказали по причине забивания фильтров топливопроводов кристаллами льда. Топливом самолёт был заправлен в аэропорту взлёта Тюмени без добавления жидкости «И» (противозамерзающей). Это опасное топливо осталось в баках после посадки в аэропорту Мыс Каменный. Подача топлива к левым двигателям осуществлялась из топливных баков, заправленных в Тюмени, а к правым – из заправленных в Мысе Каменном. Но и заправка на Мысе Каменном произведена с содержанием противозамерзающей жидкости меньше требуемой нормы. Руководство аэропорта Тюмени объясняло: «Мы не знали, что полёт будет выполняться в Заполярье». Погибли все находившиеся на борту Ан-12Б.
P.S. Члены комиссии из ГОСНИИ ГА были другого мнения о причинах катастрофы.
Воспоминания из архивов автора… Киренск.
  • Подобный случай с Ан-12Б произошёл несколькими годами ранее. В 1963-м. Аналогичный взлёт в условиях зимней ночи. Первые признаки ненормальной работы двигателей появились в момент уборки закрылков. Закрылки экипаж не убирает и начинает строить заход на посадку. Встают два двигателя на левой плоскости… Расследование катастрофы было длительным. Версию технической причины решительно отвергли представители Министерства Авиационной Промышленности (МАП), входившие в состав комиссии по расследованию лётного происшествия. Фактически замерзли топливные фильтры, в результате топливо перестало поступать к двигателям, что привело к постепенному снижению их мощности до полной остановки. Но мнения опять разделились. До 1970 года оставалось семь лет.

 

автор Юрий Мамонтов

Военный летчик 1 класса . Ветеран военной службы. Ветеран труда. В 1977 году закончил Армавирское летное училище летчиков. Служил в истребительной авиации ПВО. Летал на дальних перехватчиках в Заполярном Урале.

Военный летчик 1 класса . Ветеран военной службы. Ветеран труда. В 1977 году закончил Армавирское летное училище летчиков. Служил в истребительной авиации ПВО. Летал на дальних перехватчиках в Заполярном Урале.
Фотографии автора

Обложка январского 2021 года номера журнала "Уральский следопыт"

Обложка январского 2021 года номера журнала “Уральский следопыт”
✅ Подписывайтесь на материалы, подготовленные уральскими следопытами. Делитесь ссылкой с друзьями в соцсетях