15 января 1960 года поисковая группа обнаружила пропавший самолёт Ли-2. Он был южнее разъезда Дидино, в 68 км западнее аэропорта Кольцово (Свердловск). Близ деревьев находились: раздельно части плоскостей, отдельно стабилизатор, носовая часть фюзеляжа и останки фюзеляжа. Неподалёку лежал правый двигатель без мотогондолы.

  • Вспоминаю В 1978 году я участвовал в поиске пропавшего истребителя. Самолёт пилотировал мой командир эскадрильи, военный лётчик 1 класса, капитан Евгений Будчан. Самолёт пропал ночью при выполнении перехвата цели на малой высоте. На следующий день я был на борту поискового самолёта Ан-2. Находился в кабине пилотов. Первым останки истребителя обнаружил командир Ан-2. Показывает мне: «Смотри! Вот он!». Я смотрел и не видел. На просеке, оставленной истребителем, лежали сверкавшие на солнце остатки, подобные разбитому на мелкие кусочки зеркала. Это был самолёт. Точнее то, что от него осталось. Тогда я впервые увидел с воздуха катастрофу и понял, что найти упавший самолёт не так уж и легко. Точнее – трудно. И через год я убедился в этом снова. На перехвате учебной цели лейтенант, выпускник лётного училища, работая с радиолокационным прицелом, прижавшись к тубусу экрана лицом, потерял контроль за пилотажными приборами. Форсажи были включены. Десять дней с утра и до позднего вечера поисковые самолёты и вертолёты с наблюдающими на борту искали в тайге пропавший самолёт. Ходили над местом падения и не видели упавший самолёт. Только на десятый день штурман наведения командного пункта упросил высадить его в месте, которое он рассчитал самостоятельно. И нашёл. Перехватчик, скользнув по отвесному берегу реки, вошёл вертикально на двух полных форсажах в песочный берег. Скорость была запредельной. Поиск самолётов, попавших в беду, и работа на месте крушения – дело очень тяжёлое. Тридцать лет спустя благодаря интернету родственники моего погибшего командира нашли меня, пользуясь интернетом. По телефону я рассказывал подробности той трагедии. В трубке плакали.
Продолжу 8 января 1960 года самолет Ли-2 был принят из Вооружённых Сил

Название Ли-2 самолет получил в 1942 году по фамилии главного инженера Бориса Павловича Лисунова. Он руководил строительством этого пассажирского самолёта. Самолёт был предназначен для линий средней протяжённости. Двигатели АШ-62ИР с винтами АВ-7Н-161 или АВ-7НЕ-161. Мощность взлетная 1000 л. с.. Запас топлива максимальный 2.320 кг (для дальности 2500 км), эксплуатируемая дальность 1.100 км при нагрузке 1.200 кг. Взлетная дистанция до набора высоты 25 м составляла 1300 м. Крейсерская скорость: 245км/ч Масса: 7750кг Максимальная скорость: 300 км/ч

Название Ли-2 самолет получил в 1942 году по фамилии главного инженера Бориса Павловича Лисунова. Он руководил строительством этого пассажирского самолёта. Самолёт был предназначен для линий средней протяжённости. Двигатели АШ-62ИР с винтами АВ-7Н-161 или АВ-7НЕ-161. Мощность взлетная 1000 л. с.. Запас топлива максимальный 2.320 кг (для дальности 2500 км), эксплуатируемая дальность 1.100 км при нагрузке 1.200 кг. Взлетная дистанция до набора высоты 25 м составляла 1300 м. Крейсерская скорость: 245км/ч Масса: 7750кг Максимальная скорость: 300 км/ч
(аэродром Ртищево Балашовского училища лётчиков, самолёт был выпущен с завода в феврале 1945 года).
Пилотами ГВФ (Гражданского Воздушного Флота) произведён контрольный полёт на выявление отказов и нарушений работоспособности оборудования. Во время приёмки и затем при перегоне Ли-2 в Кольцово (Свердловск) в 120-й авиаотряд никаких особенностей обнаружено не было. Оборудование работало штатно в течение 5 часов полёта в Свердловск.

 
В Кольцово самолёт внимательно осмотрели и провели техническое обслуживание всех агрегатов.
Выявлено:
  1. на левом двигателе требует замены выхлопной клапан цилиндра № 7,
  2. на плоскостях (крыльях) необходимо заменить элероны,
  3. на правом двигателе требует замены карбюратор.
Заменили. При этом обратили внимание на то, что на правом двигателе был установлен карбюратор старой конструкции, а на левом – новой.
Поэтому с целью достижения однотипности на правом двигателе заменили карбюратор старой конструкции на новый. (Карбюратор – агрегат на двигателе, готовящий топливовоздушную смесь для подачи в двигатель. – Пояснение автора)
15 января экипаж 120-го авиаотряда получил задание перегнать самолет в Быково (Москва) на авиационно-ремонтную базу (АРБ-402) для необходимой покраски, нанесения опознавательных знаков и получения в главной инспекции ГУ ГВФ судовых документов. Промежуточная посадка должна быть в аэропорту Казани для дозаправки.
  • Вспоминаю. Рассказ отца, тоже в прошлом лётчика-истребителя. Находился на боевом дежурстве. А дело было на аэродроме под Москвой в 1950-е годы. Поступила команда «Воздух!». Подробности задания отец уже получал в воздухе от командного пункта ПВО. «В сторону Москвы идёт цель. Найти, опознать, доложить». «Как поняли?». МиГ-17 разворачивают в сторону цели. Догоняет. Сближается. Впереди появилась цель – ободранный, грязный без опознавательных знаков Ил-14. «Цель вижу. Идёт в сторону Москвы Ил-14. Опознавательных знаков нет». Командный пункт на мгновение замер. «Ну хоть что-то на нём написано?», «Ничего нет, хотя… На хвостовом какие-то цифры». «Сможете подойти и прочитать в эфир цифры?». Отец стал тихонько «подкрадываться» к самолёту, уменьшая скорость до невозможно допустимой. Самолёт МиГ-17 стал «возмущаться» от такой дерзости лётчика. Отец стал читать первые мелкие цифры заводского номера. И в это время пассажирская дверь Ил-14 распахнулась и из неё понёсся огненный шар прямо в кабину моего отца. От неожиданности он чуть не сорвался в штопор. На земле отец и его друзья долго смеялись: «Вот смеху бы было на всё ПВО, как транспортник сбил истребителя». А было вот что. В Быково шёл для покраски и других ремонтных дел Ил-14. Телеграмма по полёту этого самолёта где-то затормозилась. Командир Ил-14, уверенный в том, что все всё знают и он может войти в Московскую воздушную зону, увидел на хвосте МиГ-17. И при том на таком расстоянии, что у него встали волосы дыбом. Закричал борттехнику: «Ну-ка отгони этого хулигана от нашего лайнера!» Борттехник, недолго думая, хватает ракетницу, открывает дверь и стреляет в кабину МиГ-17.
Продолжу Взлёт из аэропорта Кольцово произведен в 07:54 мск. Заправка самолета составляла 1.250 кг. Передние топливные баки были полные. Левый задний бак – 200 л. Правый задний бак – пустой. На борту груз весом 1.987 кг в ящиках весом от 40 до 165 кг.

 
Прогноз погоды по маршруту:
1. на участке Кольцово – Красноуфимск – ясно, местами туман, видимость менее 1.000 м, горы закрыты туманом.
2. на участке Красноуфимск – Казань – облачность до 10 баллов, слоисто-кучевая высотой 300 м, очагами осадки в виде снега, в облаках обледенение, видимость не более 6 км.
Взлет произведён на топливе левого переднего бака. На высоте 700 м экипаж переключил подачу топлива на правый передний бак и продолжил дальнейший набор высоты до заданной 1.500 м. В горизонтальном полете при выдерживании 1.500 м над населённым пунктом Трека питание было переключено на левый задний бензобак и был включен автопилот.
На 32-й минуте полёта, находясь в 32 км до Красноуфимска, экипаж заметил начавшийся разворот самолета вправо с одновременным уменьшением оборотов правого двигателя. Командир экипажа выключил автопилот и сразу почувствовал давление на левой педали управления. Бортмеханик доложил: «Командир, у нас отказал правый двигатель». Различные действия с рычагами управления правого двигателя положительного результата не дали. Двигатель встал.

 
Командир экипажа принял решение о возврате в аэропорт Кольцово и развернул самолёт на 180°. При выполнении разворота самолёт теряет 300 м высоты.
Самолёт идёт в аэропорт Кольцово на тяге одного двигателя – левого. Устранить дальнейшее снижение не удаётся. Командир понимает, что прийти в аэропорт на необходимой для посадки высоте не удастся. И тогда: «Бортмеханику организовать выброску ящиков!» Сначала были выброшены ящики легкого веса и небольшого размера. Высота полёта приблизилась к 450 м. Командир: «Всё с салона за борт!»

 
Члены экипажа выбрасывают оставшиеся 4 ящика весом по 165 кг размером 3,5 м каждый. При выбрасывании ящики застревали в двери грузовой кабины в таком положении, что их часть находилась снаружи в воздушном потоке, а часть оставалась в кабине. Аэродинамика самолета этим ухудшалась. Одновременное нахождение трех членов экипажа при выбрасывании груза около входной двери создавало заднюю центровку. Всё это вызывало выход самолёта на кабрирование (подъём носа самолёта вверх. – Пояснение автора) и усложняло пилотирование.Тяги двигателя явно не хватало. Высота 350 метров. Наконец-то командиру удалось вывести самолёт в горизонтальный полёт без снижения. Под крылом населённый пункт Дружинино. Командир доложил его пролёт диспетчеру и в первый раз о неполадках на борту. Получив сообщение, диспетчер Кольцово: «Следуйте в аэропорт Кольцово. При малейшей потере высоты немедленно докладывайте!».

 
Бортмеханик: «Командир, давай на вынужденную здесь сядем. В Дружинино. Здесь есть площадки местных воздушных линий». Командир: «Хватит паниковать! В Дружинино плохая видимость. Слышал, что диспетчер сказал? Следовать домой. Мы дотянем. И не такое бывало». Но, пройдя Дружинино, удерживать необходимую скорость стало много труднее. Она стала падать. Вывод на повышенные обороты левого двигателя результата не дал, при этом возросла его температура. Тяга двигателя уверенно пошла на падение. Для выдерживания скорости командир переводит самолёт на снижение и увеличивает обороты двигателя до максимально возможных. Самолёт прекратил снижение. Но потом при попытке набрать хоть какой-то запас высоты командир непреднамеренно вывел самолёт на режим парашютирования. (См. пояснение парашютирования на фотографии при выполнении компьютерного моделирования этого лётного происшествия.)
  • Вспоминаю В училище на спарке боевого истребителя, согласно заданию, инструктор мне, курсанту, показывал режим парашютирования. «Вот смотри, скорость постоянная, прибор авиагоризонта показывает, что ты летишь без снижения, из кабины виден естественный горизонт в том же прежнем положении. А что показывает вариометр?» (вариометр – прибор для считывания вертикальной скорости. – Пояснение автора) (см. фотографию). Я перевёл взгляд на вариометр – он показывал снижение с вертикальной скоростью 20 м/с. Высотомер откручивал метры к земле. «Поэтому, Юра, всегда умей держать все приборы на контроле и учись чувствовать поведение самолёта». Много позднее, уже командиром и военным лётчиком 1 класса, я выполнял очередной полёт на МиГ-31. Кабину штурмана занял молодой лейтенант. Задание – полёт на «потолок» за цель. Мне нужно было набрать высоту 20.000 метров и выдержать скорость 2.6 м. Показать молодому штурману весь процесс такого полёта на МиГ-31. Более того, в лоб меня перехватывали последовательно два однотипных истребителя. Они должны быть несколько ниже меня по высоте. Идя на полных форсажах в стратосфере в наборе высоты и разгоне скорости, я допустил недопустимое увеличение угла тангажа. Скорость остановилась, а потом стала медленно падать. Набор высоты прекратился. Фактически я на полных форсажах шёл «животом» моего истребителя вперёд. Я вошёл во «второй режим» (нештатный режим из-за ошибочных действий лётчика. – Пояснение автора) Первое: я иду на высоте тех, кто меня перехватывает. А это неминуемое столкновение. Второе: показать «потолок» лейтенанту у меня не получается. Мне никогда за всю мою лётную работу не было так стыдно как лётчику, как за тот сорванный по моей вине полёт. Несколько лет назад в Атлантику упал большой пассажирский самолёт одной из зарубежных компаний. Погибло более 200 человек. Три года безуспешных поисков увенчались успехом. Самолёт нашли. Длительный полёт. Командир экипажа вышел из кабины. Пилотировал First officer. Co-pilot – по-нашему правый пилот.Через некоторое время он начал вызывать командира. Ворвавшийся в кабину командир воздушного судна (КВС) тоже ничего не мог понять. Самолёт вроде бы идёт в горизонте, а вариометр показывает снижение. Он берёт управление на себя и сайдстиком («джостиком» – неправильное название. – Извинение автора) пытается перевести вариометр на показания набора высоты. Безуспешно. В итоге с высоты порядка 11.000 м, «борясь» с вариометром, они «булькнули» в океан. Элементарно: доложи диспетчеру о снижении, опусти нос самолёта, разгони скорость и займи прежнюю высоту. Всё!
Продолжу Ли-2 стал задевать за верхушки деревьев. Скорость была 110 км/ч. Самолет с парашютирования упал в лес. Полет на левом двигателе продолжался 43 минуты при общем времени полета 1 час 24 минуты. Падение в лес произошло через 6 минут после пролета Дружинино в 09:18 мск.

 
Пояснения оставшихся в живых членов экипажа разнились. А именно: командир экипажа и бортмеханик указали различное количество остатка топлива, при том в сторону увеличения. Но при осмотре было установлено, что задний левый топливный бак был пустым. Осмотр двигателей не выявил каких-либо отказов материальной части. Командир экипажа на вопрос о необходимой скорости полёта на одном двигателе дал неправильный ответ – скорость должна была быть больше той, на которой он выполнял полёт. Эта скорость установлена руководством по лётной эксплуатации Ли-2 (РЛЭ). Также в вину командиру экипажа был внесен поздний доклад диспетчеру об отказе правого двигателя без пояснения самого характера отказа. Комиссия отметила, что экипаж слабо знает характерные признаки отказа двигателя по различным причинам и способы восстановления работы отказавшего двигателя.

 
Мнение комиссии по расследованию о причинах лётного происшествия разнилось. Карбюратор отказавшего двигателя был направлен в Москву. Техническая комиссия ГОСНИИ ГВФ провела исследование карбюратора правого двигателя. По заключению комиссии карбюратор причиной отказа двигателя не служил.
Дальнейшее расследование причин лётного происшествия также не достигло требуемых результатов. Вопросы были, а вот ответы повисли в воздухе. Пришли к следующему: главная причина катастрофы – отказ правого двигателя в полете. Были перечислены различные предположения тех или иных неисправностей и ошибок экипажа, в том числе возможных.
МНЕНИЕ АВТОРА:
Есть основания полагать, что отказ правого двигателя произошёл по причине каких-то ошибок или неисправностей в подаче топлива.
Таковыми могли быть:
несвоевременное переключение подачи топлива в двигатель, попадание большого количества воздуха в топливный трубопровод, возникновение пробки в самом трубопроводе… Падение тяги левого двигателя произошло из-за его перегрева. О подобном случае с Ли-2 я рассказывал в апрельском номере нашего журнала.

 
Посадка на вынужденную должна была быть своевременной – когда самолёт был достаточно управляем, а двигатель не перегрет.
Необходимо отметить, что методики облета самолёта Ли-2 в подразделениях Уральского авиаотряда ГВФ не было, а из ГУ ГВФ таковых не поступало. Думаю, если облёт Ли-2 состоялся после выполненных работ в Кольцово, то катастрофы не произошло – недостатки выявились бы на облёте самолёта и были бы устранены на земле.
При этом (любопытно), беседуя с пилотом гражданской авиации, с котором я говорил ранее, услышал следующее: «Техники отогнали на «гоночную» стоянку, там его (двигатель) сами погоняли. А потом мне выдали его в рейс под пассажиров, ну или под перегон на базу. Моё дело маленькое. Пришёл на вылет, самолёт готов? Готов. Ок, поехали». В истребительной авиации ПВО при выполнении определённых работ на самолёте я поднимал его в воздух и по соответствующей программе выполнял задание с проверкой работоспособности всех систем, в том числе это остановка и запуск двигателей. У меня был специальный допуск для выполнения таких полётов.

 
Опасная эта работа – быть пилотом. Не в том, что можно «набрать полный рот земли», а в том, что из авторитетного командира экипажа можно быстро превратиться в виновного, а то и осужденного.
Беседуя с пилотом гражданской авиации, он сейчас за рубежом командиром пассажирского самолёта, услышал: «Понимаешь, Юра, вот ты при пожаре садился на МиГ-31 со спирали. Сел. Молодец. А с каким креном ты крутил спираль? А скорость вертикальная какая была?». И продолжает: «У нас при возникновении аварийной ситуации я обязан соблюдать крен не более 45 градусов – за больший крен буду правым пилотом. А вертикальную скорость необходимо удерживать ниже высоты 300 метров не более 5 м/с. «Замучают» объяснительными. А если вдруг кто-то из пассажиров оцарапает руку, ногу при посадке – тут как тут прокуратура. И понеслось. Можно и с лётной работы «слететь».
Редакция журнала перед опубликованием статьи попросила военного лётчика 1 класса Владимира Куликова прокомментировать статью о лётном происшествии и пояснить причину катастрофы. Владимир Куликов автор нескольких патентов на изобретения в области науки и техники. Он рассказал следующее:
«По просьбе редакции я изучил конструкцию и приборное оборудование самолёта Ли-2. Топливная система состоит из 4 бензобаков, размещённых в центроплане крыла. Ёмкость 3.110 литров. Заправка самолёта топливом была выполнена с уменьшенным количеством примерно на 1880 литров по причине превышения веса перевозимого груза (1.500 кг). Было загружено 1.987 кг – на 487 кг больше нормы. А общий взлётный вес самолёта нарушать нельзя.
Не исключено, что заправка самолёта топливом была нарушена. Уровень в топливных баках не проверен. Его запас был меньше необходимого. Существует вероятность отказа и самих приборов, показывающих остаток топлива на борту. На самолётах с двумя двигателями при критическом остатке топлива останавливается первым правый двигатель.
Теперь о наиболее вероятной причине (по моему мнению). На участке маршрута Красноуфимск – Казань было обледенение. Из топливного насоса под давлением топливо поступает в карбюратор, пройдя предварительно через общий фильтр тонкой очистки и сетчатый фильтр на входе в каждую поплавковую камеру карбюратора. Воздух из атмосферы подводится в карбюратор через воздухоприемник. Перемешиваясь с топливом в смесительных камерах карбюратора, воздух охлаждается. Температура его за счет испарения топлива значительно снижается, иногда до отрицательных значений. Это может привести к выпадению из воздуха атмосферной влаги в виде инея и образованию ледяных корок на стенках смесительных камер, на дроссельных заслонках и в итоге к нарушению нормальной работы карбюратора и самой работы двигателя. Для предотвращения таких нарушений служит подогреватель воздуха, поступающего в карбюратор. Воздух подогревается в специальных жаровых трубах, установленных внутри выхлопного коллектора. Управление подогревом воздуха осуществляется вручную из кабины пилота (!). Окончательный вывод: Причиной отказа правого двигателя стало невключение управления подогревом карбюратора. При полёте в зоне обледенения в карбюраторе образовались ледяные корки на стенках смесительных камер и на дроссельных заслонках. Всё это вывело из строя карбюратор и привело к остановке двигателя. Во время перевозки карбюратора в Москву для изучения лёд внутри него растаял, а вода испарилась. Осмотр карбюратора в ГОСНИИ ГВФ не выявил каких-либо отказов».
читайте в цикле публикаций
Оригинал статьи размещен в декабрьском номере журнала Уральский следопыт за 2020 год

Военный летчик 1 класса . Ветеран военной службы. Ветеран труда. В 1977 году закончил Армавирское летное училище летчиков. Служил в истребительной авиации ПВО. Летал на дальних перехватчиках в Заполярном Урале.

Автор Юрий Мамонтов
Военный летчик 1 класса . Ветеран военной службы. Ветеран труда. В 1977 году закончил Армавирское летное училище летчиков. Служил в истребительной авиации ПВО. Летал на дальних перехватчиках в Заполярном Урале.

Обложка декабрьского 2020 года номера журнала "Уральский следопыт"

Обложка декабрьского 2020 года номера журнала “Уральский следопыт”
✅ Подписывайтесь на материалы, подготовленные уральскими следопытами. Жмите ” 👍 ” и делитесь ссылкой с друзьями в соцсетях