Сначала немного истории Ли-2.

В авиации СССР перед войной сначала появился самолёт из США Douglas DC-3, затем было производство этого самолёта на основании лицензии, потом появился ПС-84, а с сентября 1942 года, после эвакуации авиационного завода в Ташкент, стали выпускать Ли-2 по имени главного инженера завода Б.П. Лисунова, руководившего строительством этого самолёта. Внешне самолёты были очень похожи.

Немного о приборном оборудовании Ли-2. В кабине установлены авиагоризонт, указатель вертикальной скорости, высотомер, указатель скорости, компас, указатель поворота, радиокомпас, указатель курса штурмана, указатель радиовысотомера, часы, указатели контроля работы двигателей и топливной системы, а также указатель положения закрылков, термометр воздуха в противообледенителях крыла, термометр наружного воздуха. На самолёте Ли-2 мог устанавливаться автопилот, который позволял стабилизировать самолёт в полёте, а также выполнять набор высоты, снижение и даже развороты. Комплектация самолёта радиооборудованием зависела от серий выпуска.

Трагедия на Таганае

Честно сказать, катастрофа на Таганае не такая уж и забытая. Я встречался с упоминаниями о ней в записках уральских следопытов. Об этом происшествии в горах Таганая помнят старожилы и даже могут показать останки этого самолёта в горах.

Эта катастрофа мне, как лётчику, непонятна. Непонятна ошибками, которые были допущены на земле и воздухе. И вопросы я буду задавать в процессе рассказа.

Итак, аэропорт Челябинск (Баландино) 30 декабря 1947 года. Самолёт Ли-2 (Л4214, дата выпуска с завода – май 1945 года) Московского управления ГВФ. Самолёт выполняет обратный рейс № 20 на Москву по маршруту Челябинск – Казань – Москва с посадкой в аэропорту Быково. Вопрос первый: самолет был выпущен из а/п Челябинск без данных о фактической погоде в аэропорту Казани. Второй вопрос: без согласия аэропорта Казани на приём самолета. Прогноз погоды по маршруту Челябинск – Казань: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая с нижним краем 200-300 м (небо полностью заволокло облаками), осадки в виде снега, видимость 2000 м. При этом прогноз погоды был устаревшим по вине дежурного радиста. Вопрос третий: почему дежурный синоптик поверхностно опросила командира корабля, прибывшего в Челябинск рейсом № 19 из Москвы, о фактической погоде на маршруте. Таким образом, на лицо неудовлетворительная организация метеообеспечения полета. Выяснилось позднее, что предполетную подготовку экипаж не проходил. Почему?

Взлет произведён в 10:15 (мск время). На борту 2 пассажира и 2298 кг груза. После взлета экипаж установил связь с аэропортом Кольцово (Свердловск) и получил указание – следовать на высоте ниже разрешённой. Четвёртый вопрос: почему установили высоту полёта ниже нижнего эшелона? Неясно. Для трассы Челябинск – Казань высота должна была быть не менее 2100 м. Дежурный диспетчер аэропорта Кольцово дал экипажу эшелон, не соответствующий рельефу местности по маршруту полета Челябинск – Казань. Командир самолёта, получив прогноз погоды и «опасноаварийный» эшелон полета, вопреки требованиям НПП-47 (наставление по производству полётов 1947 года), не проанализировал заданную высоту и не учел, что она не соответствует безопасному полёту над горным рельефом местности.

Впереди переход через горы. А при полёте в СМУ (сложные метеоусловия) – это опасно. В итоге: командир самолёта взял курс 260 градусов на Казань и больше на связь не выходил. В аэропорт Казани самолет не прибыл.

Откликной гребень, Таганай
Откликной гребень, Таганай

В 11 часов 27 мин (мск время) на расстоянии 105 км от Челябинска самолёт взорвался при ударе об отвесную скалу. Обгоревшие обломки самолёта найдены на следующий день. Командир экипажа, второй пилот, бортмеханик, бортрадист, два пассажира погибли. И мои заключительные вопросы: экипаж производил полёты без штурмана? Этот борт был оборудован радиовысотомером?

Точное место гибели: 20 км севернее города Златоуст, вершина горы Откликной Гребень Таганайского хребта (расстояние 5-8 м от верхней точки горы Откликной Гребень). Высота вершины – 1155 м. Со слов туристов и краеведов, на склоне горы Откликной Гребень до сих пор лежат различные останки самолёта.

Мне вспоминается свой случай, когда я, курсант 1 курса лётного училища, при выполнении первых самостоятельных полётов, после задания в зоне по отработке фигур пилотажа, попал в облака и ухудшающуюся погоду. Был треск в эфире. Слышимость резко падала. Нужно было производить необходимое снижение для выхода на аэродром посадки. Но, когда я переводил самолёт на снижение, впереди резко темнела облачность. Несколько раз я пытался выйти из облаков, но на снижении появлялась неуверенность из-за сгущающейся темноты. Мне казалось, что я столкнусь с землёй, с горами. Перестал доверять высотомеру. Случайно «вывалился» из облаков и благополучно произвёл посадку на своём аэродроме. Разбирая этот случай, лётчик-инструктор разъяснял нам, будущим лётчикам 1 класса, командирам, что при пробивании облаков вниз, к земле или препятствию, всегда будет темнеть вокруг самолёта. Нужно доверять приборам! И действительно – облачность будет темнеть перед выходом из неё, при «протыкании» её вниз, к земле. Вот и сейчас задаю вопрос, неужели тогда, в 1947 году, экипаж Ли-2 не почувствовал, что темнеет в кабине, впереди гора. А ведь не хватило всего нескольких метров высоты.

Позднее, в 1950-х годах, ташкентский авиазавод обратился к КБ Антонова с просьбой помочь в доработке самолёта для полётов в горах на большой высоте. Результатом сотрудничества стала модификация Ли-2В (высотный).

Производство Ли-2 и его модификаций на Ташкентском заводе было прекращено с 1 апреля 1953 года в пользу нового типа самолётов Ил-14. Но самолёты Ли-2 в аэрофлоте и Вооружённых Силах летали ещё очень долго. В 1970-х годах я был в кабине Ли-2 после его посадки на аэродроме Аджикабула.

Откликной Гребень, по рассказам краеведов, место опасное. Есть легенда, что здесь жило чудовище, которое уничтожало всех проходящих мимо. Но вот один странник, увидев чудовище, обратился за помощью к богу, бог смилостивился и убил чудовище каменной глыбой. Упавшая каменная глыба воспроизвела спину этого чудовища. Условие не рассказывать об этом странник не выполнил, в чём и поплатился. Голос чудовища до сих пор блуждает рядом с этим местом и откликается на зов людей, пытаясь привлечь их на погибель. Готовя этот материал, я был в Златоусте и мне рассказали, что потомки того странника живут на выезде из города. Живут обособленно. Ни с кем не общаются. Мне показали этот деревянный дом. Пытался достучаться. Сделал фотографию дома. Позднее направил письмо с черновиком моего очерка по этому адресу и разрешением для опубликования фотографии дома в нашем журнале. Но… ответа так и не дождался. Проверяя маршрут Ли-2, я увидел отклонение самолёта от линии заданного пути по направлению, и по высоте. Вероятно, рычание двигателей Ли-2 вынудило откликнуться того чудовища. Он и привлёк самолёт к себе на погибель. Есть площадки рядом с этим местом, в которых на клики не бывает откликного эха, вместо него идёт рычание того неизвестного никому зверя. Туристы убегают. Во всё это я верю, так как сам видел в Заполярном Урале то, чего не может быть вообще.

справочно

  • Самолёт Ли-2
    Максимальная скорость в горизонтальном полёте на высоте 5000 м при G=10700 кг  290 км/ч
    Практический потолок  5600 м
    Скороподъёмность максимальная (на высоте 1600 м)  4,4 м/с
    Перегоночная дальность с полной заправкой без груза на высоте 3000 м 2500 км
    Длина разбега с бетонной ВПП и с полным взлётным весом  400 м
    Скорость отрыва  135 км/ч
    Посадочная скорость с полным весом 10700 кг  108 км/ч
    Длина пробега  390 м
    Лётный экипаж самолёта  четыре человека: два пилота, радист и бортмеханик.

Висимская трагедия

В этой катастрофе погибли все – и экипаж, и пассажиры.

Итак, обо всем по порядку. В разгаре Великая Отечественная война.12 мая 1942 года с аэродрома города Куйбышева на аэродром завода в городе Нижний Тагил в Валёгином Бору (завод № 381) вылетел самолёт ПС-84. На борту руководство завода № 18 Куйбышева. На маршруте при подходе к Весёлым горам экипаж вошёл в плохие метеоусловия.

Командир самолёта изменил высоту – произвёл недопустимо опасное снижение до высоты 700 м. Вероятно, впереди себя он увидел горы – слева была гора Оборотная высотой 697 м, а справа – Старик камень высотой 755 м.

Гора Голая
Гора Голая

Командир пошёл между ними, впереди оказалась роковая гора Голая высотой 748 м, с которой и произошло столкновение. До аэродрома посадки оставалось 48 км. Разрушенный самолёт и погибшие обнаружены через два дня.

Из своего опыта. Лётчик при прокладывании маршрута на карте «поднимает» высоты – цифру, обозначающую высоту горы, обводит прямоугольником. Таким образом обеспечивает свою безопасность полёта – теперь он знает, что в этом месте есть возвышенность. Эту возвышенность, как визуальный ориентир, лётчик использует для контроля линии пути. Изучая катастрофы того времени, знакомясь с документами, видишь, что экипаж снижается на недопустимую высоту и сталкивается с препятствием – возвышенностью, горой. И самоё страшное – при встрече с явлениями плохой погоды пилот начинает обходить их не слева или справа, а подныривает под них. Налицо часто слабый анализ прогноза погоды перед вылетом.

Похожая катастрофа случилась в 1979 году. Пассажирский лайнер DC-10-30 совершал экскурсионный полет над Антарктидой. У экипажа опыта полетов в Антарктиду не было. Снижаясь над островом Росса, самолет врезался в склон вулкана Эребус. Причина трагедии – ошибка, возникшая из-за заложенных данных в бортовой компьютер. Экипаж снизился ниже разрешённой высоты в условиях облачности. Сигнализация опасного сближения с землей экипажу не помогла. Погибли 257 человек.

Недавно Ил-18 при полёте на аэродром Тикси произвёл преждевременное снижение и столкнулся со снежными полями Арктики.

Немного о тех злополучных горах, хребет которых вытянулся на полсотни километров с севера на юг. Массив Весёлых гор выделяется от остальных Уральских гор. Если Уральский хребет – это холмы, то здесь пики гор. Здесь граница Европы и Азии. На вершине горы Голой два скалистых выступа высотой 748 м. За обширные россыпи камней на склонах гора и получила название Голой. Есть и другое название горы – гора Шайтан. Может быть, этот шайтан и заманил тот самолёт на погибель. Природа здесь стара и дика, многочисленные вершины не тронуты цивилизацией.

  • читайте в цикле публикаций

Забытые катастрофы Урала

Перегруз самолета
Падения юнкерсов на Урале
Неприятности встали в очередь…
Пассажирский самолет К-5 в районе Талицы

Оригинал статьи размещен в июньском номере журнала Уральский следопыт за 2020 год здесь http://www.uralstalker.com/uarch/us/2020/06/44

Военный летчик 1 класса . Ветеран военной службы. Ветеран труда. В 1977 году закончил Армавирское летное училище летчиков. Служил в истребительной авиации ПВО. Летал на дальних перехватчиках в Заполярном Урале.

автор Юрий Мамонтов

Военный летчик 1 класса . Ветеран военной службы. Ветеран труда. В 1977 году закончил Армавирское летное училище летчиков. Служил в истребительной авиации ПВО. Летал на дальних перехватчиках в Заполярном Урале.

Автор очерка благодарит за оказанную помощь, предоставленными фотографиями, музей Университета Гражданской авиации в Санкт-Петербурге, историка-исследователя, консультанта музея Петрова Геннадия Федоровича.

обложка июньского 2020 года номера журнала "Уральский следопыт"
обложка июньского 2020 года номера журнала “Уральский следопыт”

 Подписывайтесь на материалы, подготовленные уральскими следопытами. Жмите “ 👍 ” и делитесь ссылкой с друзьями в соцсетях