Ян Нагурский, история подвига

Так сурово и неуютно выглядят берега Новой Земли, над которыми летал Ян Нагурский. Фото Сергея Гусева
Так сурово и неуютно выглядят берега Новой Земли, над которыми летал Ян Нагурский. Фото Сергея Гусева

Первым полярным лётчиком стал наш соотечественник, поляк по национальности, Ян Иосифович Нагурский. Его полёты в 1914 г. почти на десять лет опередили следующее появление самолётов в Арктике. Вместе с другим русским лётчиком П.В. Евсюковым его привлекли к спасению трех отечественных арктических экспедиций – В.А. Русанова, Г.Л. Брусилова и Г.Я. Седова, пропавших в полярных широтах после 1912-1913 гг. Полёты Нагурского на авиэтке, весившей всего 450 кг, с мощностью двигателя в 80 л/с над ледовитым Баренцевым морем, «вслепую», без знаний метеоусловий, без радиостанции, был настоящим человеческим подвигом.

В 1930-х годах, когда у нас в стране началось широко масштабное освоение Севера и Сибири, зародилась такая отрасль народного хозяйства, как полярная авиация. За прошедшие с того времени десятилетия сформировалась стройная система трасс пассажирских авиалиний, связавших крупные области центра страны и столицу России с глухими посёлками, куда невозможно добраться иначе, как на самолёте или вертолёте. Авиация прочно заняла свое место основного транспортного средства в перевозке грузов в труднодоступные районы. Окрашенные в оранжевый цвет самолёты и вертолёты, а именно этим отличалась полярная авиация от обычной, гражданской, обслуживали геологические и научные экспедиции, оленеводов, лесозаготовителей, рыбаков, доставляли в экстремальных ситуациях медиков, развозили почту, тушили пожары, проводили промысловую разведку и осуществляли проводку судов во льдах.

Модель самолёта «Морис- Фарман» в Canada Aviation Museum
Модель самолёта «Морис- Фарман» в Canada Aviation Museum

Первым полярным лётчиком стал наш соотечественник, поляк по национальности, Ян Иосифович Нагурский. Его полёты в 1914 г. почти на десять лет опередили следующее появление самолётов в Арктике. Полёты Нагурского на авиэтке, весившей всего 450 кг, с мощностью двигателя в 80 л/с и скоростью чуть более 90 км/ч, когда любой порыв ветра грозил свалить машину в ледовитое Баренцево море или на ледник Новой Земли, в тумане, «вслепую», без знаний метеоусловий на трассе, без радиостанции были настоящим человеческим подвигом. Учесть ещё надо, что и обмундирование лётчиков не было «климатическим»: они летали в обычной летной форме, а кабины для воздухоплавателей вообще отсутствовали.

Вместе с другим русским, гражданским лётчиком П.В. Евсюковым в 1914 г. его привлекли к спасению трех отечественных экспедиций в Арктику – В.А. Русанова, Г.Л. Брусилова и Г.Я. Седова, отправившихся в полярные широты в 1912 г., пропавших позднее в высоких широтах. Привлечение молодого военного лётчика Ян Нагурский к спасательным работам было инициативой начальника Главного Гидрографического управления М.Е. Жданко, хотя среди командного состава Управления с недоверием относились к привлечению отечественных авиаторов и самолётов. Российское авиастроение, которое делало первые шаги и приступило к выпуску крупнейших в мире на тот период самолётов типа «Русский Витязь» и «Илья Муромец». Решено было закупить самые лучшие самолёты иностранного производства. И Яна Нагурского командировали во Францию, где на заводах фирмы «Фарман» собирались одни из самых надёжных по тому времени самолёты; они оснащались моторами тоже не менее знаменитой фирмы «Рено». Месяц провёл Нагурский в цехах заводов, непосредственно наблюдая за сборкой своей машины. За это время будущий полярный лётчик получил много ценных советов от рабочих и инженеров о работе моторов в различных условиях эксплуатации, по ремонту авиационного оборудования. В результате, выбранный Нагурским «Морис-Фарман» был снабжен 80-сильным мотором «Рено». В Европе русский лётчик совершил 18 тренировочных полётов на французской технике, прежде чем освоиться с новой машиной. Кроме того, Ян контролировал сборку и второго самолёта фирмы «Фарман» – «Генри-Фарман». Этот самолёт предназначался для лётчика П.В. Евсюкова, которому предписывались поиски пропавших русских экспедиций в Восточной Арктике. 9 июня 1914 г., во время пребывания Яна Нагурского в Париже, его перевели из пограничной стражи в Морское министерство с зачислением поручиком по Адмиралтейству, во 2-й флотский экипаж. По прибытии на новое место службы он был откомандирован в распоряжение Главного морского штаба.

Ян Нагурский (второй слева) на борту парохода «Печора», возвращающегося в сентябре 1914 г. с Новой Земли на материк
Ян Нагурский (второй слева) на борту парохода «Печора», возвращающегося в сентябре 1914 г. с Новой Земли на материк

Оба самолёта в разобранном виде были доставлены в Норвегию, где их погрузили на палубы двух поисковых судов норвежской постройки, арендованных российским правительство для будущих спасательных экспедиций, – «Герты» и «Эклипса». 30 июня 1914 г. «Герта» с «Морисом-Фарманом» на борту, в сопровождении Я.И. Нагурского и механика Е.В. Кузнецова, и «Эклипс» с «Генри-Фарманом» и Александровым отошли от причалов порта норвежской столицы Христиании (Осло) и взяли курс на Александровск-на-Мурмане. Их провожало почти всё пятисоттысячное население города. Норвежцы были охвачены близкой сенсацией; ведь самолёт впервые направлялся в Арктику! На каждом из судов ящики с разобранными самолётами загромождали всё свободное пространство на палубах, что вызывало законное неудовольствие капитанов и приносило им дополнительные хлопоты, особенно во время сильной качки. 19 июля «Герта» прибыла в Александровска-на-Мурмане, а 20 – ящики с самолётом Нагурского уже перегрузили на другое, вспомогательное судно этой поисковой экспедиции, на «Печору».

31 июля «Печора» с самолётом Нагурского отбыла на Новую Землю; она отправлялась искать пропавшую экспедицию Г.Я. Седова. А «Генри-Фарман» на «Эклипсе» транспортировался в арктические районы Сибири.

Так выглядит поверхность ледникового покрова Новой Земли, над которым летал Ян Нагурский. Фото Сергея Гусева
Так выглядит поверхность ледникового покрова Новой Земли, над которым летал Ян Нагурский. Фото Сергея Гусева

3 августа в 9 часов вечера «Печора» была у берегов Новой Земли; судно вошло в губу Крестовую на западном побережье Северного острова. Яну Нагурскому и сопровождающему его технику-мотористу, матросу I статьи Е.В. Кузнецову предстояло сгрузить 9 ящиков с разобранным самолётом на заваленный камнями высокий берег у становища Ольгинского.

Оставшись на пустынном берегу Новой Земли, авиаторы приступили к постройке себе временного жилища: из крупных ящиков сделали подобие избушки, сверху покрыв её брезентом. Из меньших ящиков сделали буфет, стол, табуретки. Спали в спальных мешках на резиновых надувных матрасах. Нашли относительно ровную, без камней площадку для взлёта самолёта, соорудили козлы для сборки крыльев и хвоста гидроплана. На деревянных брусьях козел сделали соответствующие вырезы для установки деталей. Сборка самолёта с перерывами продолжалась более 14 часов и 7 августа в полночь она была завершена. Но с суши гидросамолёт не мог подняться в воздух, и тогда Нагурский с Кузнецовым соорудили из брёвен скат и осторожно спустили авиалодку на воду. Ян Иосифович проверил моторы и на воде, сделав пробный получасовой полёт над морской бухтой. Авиатором предстояло решить сложнейшую математическую задачу: «Фарман» поднимал около 350 кг, тогда что же брать с собой в путь? Взяли самое необходимое – винтовки, одежду, продовольствие; многое оставили на месте сборки самолёта.

Пейзаж побережья на Северном острове по обоим берегам Крестовой губы. Фото Сергея Гусева
Пейзаж побережья на Северном острове по обоим берегам Крестовой губы. Фото Сергея Гусева

Из губы Крестовой 8 августа 1914 г. в 4 часа 30 минут утра Я.И. Нагурский и Е.В. Кузнецов полетели на север, вдоль западного побережья Новой Земли. Полёт проходил в основном на высоте 800-1000 м, выше 1500 м они не поднимались. Температура воздуха за бортом была около -15º С. Я.И. Нагурский первым в истории человечества поднял машину в небо Арктики. Он был поражён и одновременно очарован открывавшейся под крылом самолёта панорамой. Вот как он описал свои ощущения от первого полёта в 50-ых годах XX столетия в своей автобиографической книге. «Мы летели к северу вдоль западного побережья Новой Земли. Тяжело гружённый самолёт с трудом поднялся надо льдами, но затем стал быстро набирать высоту; перед нами открывались все более красивые виды. Направо находился остров с грядами островерхих хребтов и спускавшимися по ним ледниками, налево – белый океан, на котором кое-где виднелись тёмные пятна открытой воды. Ледяными верхушками сверкали живописные, фантастических форм айсберги. Они были расположены то ровными рядами, то беспорядочно разбросаны; по форме одни напоминали стройные обелиски или призмы; другие – странного вида коряги. Все они искрились, как бы обсыпанные миллионами бриллиантов, в лучах незаходящего солнца. Сознание, что я первый человек, поднявшийся на самолёте в этом суровом краю вечной зимы, наполняло радостью и беспокойством, мешало сосредоточиться». Но беспокойство и неуверенность скоро прошли, и Нагурский освоился в небе Арктики. Время первого полёта человека в небе Арктике заняло 4 часа 20 минут, а его протяженность составила 450 вёрст.

Побережье Новой Земли близ мыса Желания, которого во время одного из полётов достиг Ян Нагурский. Фото Ивана Мизина
Побережье Новой Земли близ мыса Желания, которого во время одного из полётов достиг Ян Нагурский. Фото Ивана Мизина

В получасе лёта от острова Панкратьев «Морис-Фарман» попал в сильную бурю: видимость была очень низкой, пилот сбился с курса, отклоняя машину в сторону моря. Положив самолёт на правое крыло, Ян Нагурский направил свою машину на восток, а через 30 минут показался остров Панкратьев. Облетев участок западного берега до островов Баренца, лётчик из-за тумана не смог посадить свою летающую лодку на воду и направил самолёт на юг, в направлении губы Крестовой. На мысе Борисова, у входа в губу Машигина, Нагурский пошёл на снижение и стал выбирать подходящую площадку для посадки, посадил самолёт на воду. Здесь авиаторы решили передохнуть и дождаться подхода вспомогательного судна экспедиции «Андромеды»: нужно было заправиться маслом и бензином. Ждать пришлось 18 часов. Самолёт стоял на льду и примёрз поплавками к льдине, вдобавок его занесло слоем снега. А тут, как назло, заболел техник Е.В. Кузнецов: простудился, и у него поднялась температура до 39º. Сказывались отсутствие климатической одежды, соответствующего Северу обмундирования и то, что оба авиатора были «южанами» – Кузнецов служил на Черноморском флоте, а Нагурский летал над Балтикой и её побережьем.

9 августа в 4 часа 30 минут авиаторы полетели дальше вдоль берега Новой Земли – в район Горбовых островов и Архангельской губы. С высоты около 1000 м было хорошо видно, что сама Архангельская губа и проливы между островами Берха, Личутиным и Заячьим забиты льдом. Информация о ледовой обстановке в этой части новой Земли нужна была капитану «Андромеды»; ведь ему поручили устроить продовольственный склад на Заячьем островке для пропавших морских экспедиций, вышедших в плавание в 1912 г.

Один из входных мысов в Крестовую губу. Акватория Баренцева моря, куда был доставлен самолёт Я. Нагурского. Фото Сергея Гусева
Один из входных мысов в Крестовую губу. Акватория Баренцева моря, куда был доставлен самолёт Я. Нагурского. Фото Сергея Гусева

Нагурский вместе с больным Кузнецовым решили продолжить полетное задание; надо было обследовать остров Панкратьева и возможность его использования для базового лагеря, с тем, чтобы уже отсюда осуществлять полёты вдоль восточного берега Новой Земли и в сторону Земли Франца-Иосифа. При облёте острова Нагурский сверху увидел небольшую избушку; домик стоял на берегу моря, среди обломков скал. В 6 часов 15 минут, посадив самолёт на припайный лёд, вдвоём с механиком они полчала поднимались по крутому склону от моря к избушке. С колотящимся сердцем и дрожью в руках осторожно отворили дверь; посредине стоял стол, вдоль стен – нехитрые нары. На столе Нагурский увидел металлическую трубу, составленную из пустых консервных банок. Ян открыл её и обнаружил бумаги экспедиции Г.Я. Седова. Это был рапорт в Морское министерство. В нём начальник экспедиции к Северному полюсу сообщал, что из-за сложнейших ледовых условий в 1912 г. он не смог на своём судне «Святой мученик Фока» пройти к Земле Франца-Иосифа. Из записки было ясно, что, оставив судно в 15 км к югу от острова Панкратьев, Седов и часть экипажа перешли в избушку на зимовку, а другие – остались на корабле, следить за его сохранностью. Здесь же был приложен и дневник экспедиции. Так удалось найти хотя бы начальные следы одной их трёх пропавших экспедиций.

Воздухоплаватели решили остаться в избушке, но их самолёт находился в 3 км, в бухте. Такая удалённость самолёта, ветер и непредсказуемые метеоусловия на Новой Земле всё время беспокоили Нагурского. Ежесекундно могла возникнуть угроза для сохранности самолёта. Всё же им пришлось покинуть единственное человеческое жильё в этом краю Новой Земли и перейти на берег моря, где из кусков льда ими была сооружена хижина по типу эскимосских иглу.

Арктический самолет Морис-Фарман
Арктический самолет Морис-Фарман

12 августа Ян Нагурский наметил маршрут второго полёта – теперь уже в сторону Земли Франца-Иосифа, взяв курс на северный остров Земли Франца-Иосифа – на остров Рудольфа. Вылетел в 4 часа 20 минут утра, при свежем западном ветре. Как и первый длительный полёт, второй проходил на высоте до 1500 м, при температуре -15º, в сложнейших условиях. Из-за болезни механика лётчик полетел один (!), по пути Нагурский попал в полосу тумана и корпус самолёта стал быстро обмерзать. Вдобавок крылья и связующие подвижные части машины тросы, очки и одежда покрылись инеем. Внизу – сплошные ледяные поля из торосов. В такой обстановке Ян Нагурский около двух часов держал самолёт курсом на норд-норд-вест. Это было пределом дальности полёта в одну сторону. Повернув обратно, Нагурский облетел полуостров Литке и через 40 минут сел у острова Панкратьев.

В 9 часов вечера этого же дня Нагурский совершил ещё один вылет, взяв курс на север, к мысу Нассау. Набрав высоту 500 метров, он услышал зловещий стук в моторе и сразу догадался, что случилась поломка. Спланировав на воду, самолёт был взят на буксир высланными с судна шлюпками. После разборки мотора оказалось, что шатун третьего цилиндра поломан у самой головки, а главный вал был погнут. По заключению лётчика, которое было отражено и в его последующем рапорте, всё это произошло по вине завода, где строили гидроплан.

Более двух недель продолжался ремонт самолёта. И вот 30 августа Нагурский наметил ещё один маршрут, теперь уже на север и восток Новой Земли, мимо Русской Гавани, к мысу Желания и на Карское побережье. Почему-то этот полёт не нашел отражения ни в его рапорте, ни заинтересовал тех исследователей, кто изучал начало полярной авиации в России. Позже выяснилось, что в своё время при подготовке в печать текст рапорта был подкорректирован начальником Главного гидрографического управления М.Е. Жданко. И правду мы узнаём лишь из записей Яна Нагурского. Во время этого полёта, он после района Русской Гавани продолжил трассу, повернув отсюда самолёт на восток, над ледниками пересёк Северный остров архипелага в самой широкой его части, достигающей почти 100 км, и оказался на Карском побережье. На восточной стороне Новой Земли Нагурский решил облететь побережье в направлении Маточкина Шара, ориентируясь на долину замершей реки. Не имея подробной карты, лётчику, однако, не удалось выяснить, каких именно точных географических пунктов он достиг.

Орден Св. Анны IV степени «За храбрость»
Орден Св. Анны IV степени «За храбрость»

31 августа капитан «Андромеды» Поспелов принял решение прекратить дальнейшие поисковые работы: начавшаяся Первая мировая война прервала экспедицию, и лётчик Нагурский вместе с механиком откомандировывались в Санкт-Петербург. Последний перелёт «Морис-Фармана» на архипелаге начался в 1 час 15 минут дня. На обратном пути в Крестовую губу, лётчик сбился с маршрута, углубился в сторону суши: под крылом авиетки голубел и зеленел лед покровного щита Новой Земли. До Крестовой губы Нагурский летел 3 часа 15 минут. С высоты было видно, что на рейде стоит пароход «Печора». Через 1,5 суток подошла «Андромеда». Сделав ещё два непродолжительных полёта над губой, по распоряжению капитана 2-го ранга Синицина, капитана «Печоры», Нагурский и Кузнецов приступили к разборке гидроплана.

С Новой Земли «Печора» в начале сентября возвратилась в Архангельск, откуда Ян Нагурский отправился в Санкт-Петербург. В столице лётчик рапортом в Главное Гидрографическое управление отчитался о проведённых на Новой Земле полетах. В 1915-1916 гг. в журналах «Воздухоплавание» и «Записки по гидрографии» уже появились публикации, где подробно описаны полёты Нагурского и анализировалось применение авиации при исследованиях на Севере, особенно подчеркивалась перспектива этого направления воздухоплавания. С объемной брошюрой по этим вопросам выступил и сам начальник Главного Гидрографического управления М.Е. Жданко, один из последовательных сторонников применения самолётов в Арктике. Но начавшаяся летом 1914 г. Первая мировая война на два десятилетия отодвинула реализацию идеи авиационного освоения региона. Нагурский уже никогда не возвращался в Арктику. Позже его опыт подробно изучали и в России, и за рубежом, когда приарктические государства приступили к организации авиатранспортного освоения Севера.

Ян Нагурский после возвращения из Арктики приказом Главнокомандующего 6-ой армии от 20 мая 1915 г. был произведён в штабс-капитаны, а 6 июля переведён во флот в чине лейтенанта с зачислением в береговой состав. Теперь по долгу службы он стал испытывать гидросамолёты. Однажды, взлетев с пассажиром и полной боевой нагрузкой, Нагурский сделал подряд две петли своего бывшего сослуживца по лётным занятиям в аэроклубе Нестерова, доказав тем самым, что высший пилотаж применим в боевых действиях даже на тяжело гружённом гидросамолёте.

Могила полярного лётчика Яна Нагурского в Варшаве
Могила полярного лётчика Яна Нагурского в Варшаве

В послужном списке Нагурского отмечено, что 9 августа 1917 г. его зачислили в управление морской авиации и воздухоплавания. Лётная часть, где служил Нагурский, базировалась в Килькоу на острове Эзель. Отсюда лётчик отправлялся на патрулирование морских рубежей, вёл воздушные бои во время «охоты» за немецкими транспортами, перевозившими железную руду из Швеции. Во время одного из таких боёв с противником в 1917 г. над водами Рижского залива гидросамолёт Нагурского был подбит, но вместе с механиком ему удалось выпрыгнуть и провести два часа в спасательных поясах в воде, пока проходившая случайно мимо русская подводная лодка не подобрала их. О том, что лётчика подбили, знали почти все сослуживцы Нагурского, а вот о последовавшем затем счастливом спасении воздухоплавателей известно немногим. Поэтому-то и утвердилось мнение, что Нагурский погиб в 1917 г. Кстати, уже в конце 1950-х годов в предисловии к своей автобиографической книге бывший русский полярный лётчик писал: «Я жив, однако!».

Россия достойно оценила заслуги своего первого полярного аса. За арктическую эпопею, усердную службу и участие в боях Первой мировой войны в сентябре 1915 г. Нагурский был награждён орденом Святой Анны 4-й степени с надписью «За храбрость», в октябре – орденом святого Владимира с мечами и бантом, а позже – орденом Святого Станислава 2-й степени.

Оригинал статьи размещен в апрельском номере журнала Уральский следопыт за 2020 год здесь http://www.uralstalker.com/uarch/us/2020/04/32/

Кандидат биологических наук. Занимается исследованиями в области истории и культуры Русского Севера, русских путешествий и путешественников. Участник многочисленных экспедиций. Автор более 600 научных и научно-популярных работ. Давний автор «Уральского следопыта».Обложка апрельского 2020 номера журнала "Уральский следопыт"

Автор Николай Вехов

Кандидат биологических наук. Занимается исследованиями в области истории и культуры Русского Севера, русских путешествий и путешественников. Участник многочисленных экспедиций. Автор более 600 научных и научно-популярных работ. Давний автор «Уральского следопыта».Обложка апрельского 2020 номера журнала “Уральский следопыт”
Обложка апрельского 2020 номера журнала "Уральский следопыт"
Обложка апрельского 2020 номера журнала “Уральский следопыт”