Эта была единственная катастрофа этого типа самолёта в аэропорту Кольцово (г. Свердловск). Чем больше вникаешь в причины этой катастрофы, тем больше возникает вопросов.

Чтобы понять истину и написать эту статью, мне пришлось воспроизвести этот полёт на современном тренажёре с командирского кресла. Выполнить компьютерное моделирование этого полёта. Сфотографировать из пилотской кабины самолёта место падения Ил-12.

В авиации нет слова «последний». Есть «крайний», «заключительный». Но в этом случае…

Рейс Москва-Хабаровск на Ил-12 предполагал 7 промежуточных посадок и примерно 35 часов полета.Это была самая настоящая "рабочая лошадка" Аэрофлота, которая сделала авиаперевозки в СССР гораздо комфортнее и доступнее.В начале 1947 года пять самолётов Ил-12 опытной серии были переданы на эксплуатационные испытания в первую отдельную авиагруппу ГВФ, которая базировалась в аэропорту «Внуково». Во время эксплуатационных испытаний были выполнены 1500 полётов. По оценке пилотов, Ил-12 обладал простотой в управлении и был доступен пилотированию лётчиками как первого,так и второго класса. Всего в авариях и авиакатастрофах было потеряно 55 самолётов Ил-12. (одна катастрофа была в Кольцово). Что касается недостатков самолёта, то основным - невозможность осуществления продолженного взлёта в случае отказа одного из двигателей. Технические характеристики Экипаж: 4-5 человек Количество пассажиров : 18-32 человека Длина самолёта: 21,31 м Размах крыльев: 31,7 м Высота самолёта: 7,8 м Площадь крыла: 103,0 м² Максимальная скорость 400 км/ч Посадочная скорость 128 км/ч Практическая дальность: 1.150 км Практический потолок: 6.500 м Длина разбега: 500 м Длина пробега: 700 м

Рейс Москва-Хабаровск на Ил-12 предполагал 7 промежуточных посадок и примерно 35 часов полета.Это была самая настоящая “рабочая лошадка” Аэрофлота, которая сделала авиаперевозки в СССР гораздо комфортнее и доступнее.В начале 1947 года пять самолётов Ил-12 опытной серии были переданы на эксплуатационные испытания в первую отдельную авиагруппу ГВФ, которая базировалась в аэропорту «Внуково». Во время эксплуатационных испытаний были выполнены 1500 полётов. По оценке пилотов, Ил-12 обладал простотой в управлении и был доступен пилотированию лётчиками как первого,так и второго класса. Всего в авариях и авиакатастрофах было потеряно 55 самолётов Ил-12. (одна катастрофа была в Кольцово). Что касается недостатков самолёта, то основным – невозможность осуществления продолженного взлёта в случае отказа одного из двигателей.
Технические характеристики
Экипаж: 4-5 человек
Количество пассажиров : 18-32 человека
Длина самолёта: 21,31 м
Размах крыльев: 31,7 м
Высота самолёта: 7,8 м
Площадь крыла: 103,0 м²
Максимальная скорость 400 км/ч
Посадочная скорость 128 км/ч
Практическая дальность: 1.150 км
Практический потолок: 6.500 м
Длина разбега: 500 м
Длина пробега: 700 м

Ночь 11 августа 1950 года.

В воздухе современный пассажирский самолёт Ил-12. Самолёт выпустили с завода в октябре 1948 года (регистр. номер СССР – Л1706). Экипаж укомплектован всеми специальностями. Ил-12 пилотирует московский экипаж. Рейс Хабаровск – Москва (Внуково). Позади посадки в Красноярске, Новосибирске, Омске (Центральный). На борту 18 взрослых пассажиров и 4 ребёнка. Впереди посадка в аэропорту Кольцово.

карта с местом падения
карта с местом падения

Командир экипажа предупреждён о возможности образования тумана к его прилету в Свердловск. Дежурный синоптик Кольцово дал штормовое предупреждение на период времени с 22:00 до 05:00. По прогнозу ожидался туман с видимостью менее 1000 м с переходом в слоистую облачность высотой менее 100 м. По указанию руководителя полётов аэропорта Кольцово с 0:00 аэродром был закрыт, но он разрешил прием Ил-12 и еще одного рейса.

Аэродром Кольцово был оборудован (в числе нескольких на территории СССР) системой ВУСП (временная упрощённая система посадки). В 1948 году на Урале Кольцово был единственным с системой ВУСП. Система состояла из приводных радиостанций (БПРС и ДПРС), сигналы от которых отображались на стрелках приборов в кабинах самолётов. Пилоту было видно направление на привод. В систему ВУСП входило световое оборудование. Главное управление ГВФ в 1946 году приняло меры, чтобы пассажирские самолёты могли летать в сложных погодных условиях.

Идея создания ВУСП принадлежит командующему дальней авиации ВВС А.Е. Голованову. Разработка системы осуществлялась под руководством начальника связи дальней авиации Н.А. Байкузова и начальника института «Аэропроект» И.П. Иванова. Эта система, получившая название ОСП-48 (оборудование слепой посадки), впервые была установлена в 1948 году на аэродроме дальней авиации в Кубинке.

В конце 1950 года в Кольцово, в числе ещё четырёх аэродромов ГВФ СССР, была установлена курсоглиссадная система посадки, был радиопеленгатор. Позднее установлен посадочный радиолокатор для управления заходящими на посадку самолётами. Установили круговой обзорный радиолокатор.

В дальнейшем система модернизировалась и дополнялась, придя в наши дни системой, которая может осуществлять посадку современных самолётов полностью в автоматическом режиме. Я сам много раз на освоенных типах перехватчиков производил заходы на посадку в «автомате». Саму посадку в автомате до касания с ВПП я видел на самолёте Ил-62 в 80-х годах, она выполнялась лётчиками-испытателями.

Полет Ил-12 до входа в зону аэродрома проходил на 1500 м визуально над сплошным низким туманом. В 01:37 даётся разрешение на снижение до 600 м и переход на связь с Кольцово. При подлете к Свердловску в 01:55 экипаж установил связь и получил разрешение на вход в круг визуально на высоте 600 м. Экипаж принимает условия посадки: посадочный курс 256°, круг левый, давление 733,4 мм рт. ст., ветер юго-западный 3 м/с.

Привожу схему захода:

схема захода
схема захода

И вот тут начинается череда ошибок.

Земля проявила безалаберность. Руководитель полётов, зная о вероятном тумане, не принял мер, обеспечивающих безопасность полетов, – не дал указаний о своевременном включении приводов (ДПРС и БПРС). Они были включены только в 02:15. Более того, руководитель полетов не находился на вышке, спал. По этой причине не контролировал работу суточного наряда. А командир в воздухе переоценил свои возможности, проявил зазнайство.

Диспетчер Кольцово, не зная местонахождения самолета, дал указание переходить на связь со стартом (вышкой). Не установив связь со стартом и не получив разрешения на посадку, командир самовольно снижает самолёт до высоты 300 м, идя по глиссаде к месту ДПРС (дальняя приводная радиостанция) над сплошным туманом. За 3 км до ДПРС командир увидел красные огни её мачт и в нарушение наставления по производству полётов (НПП-47) принимает решение произвести посадку с прямой (сходу), не производя обязательного круга над аэродромом. Это грубое нарушение.

(НПП 1947 года требовал обязательное выполнение круга над аэродромом при посадке в ночное время).

Командир приказывает: «Выпустить шасси!». Энергично переводит самолет на снижение. Самолёт проходит ДПРС на высоте 150 м вместо необходимой и установленной высоты 200 м. Это отклонение уже требует ухода на второй круг. Самолет входит в туман и идёт много ниже глиссады. Пошли секунды к столкновению с землёй. Командир продолжает снижение по приборам до высоты 70 м.

Даёт указание бортрадисту переключить стрелку радиокомпаса на частоту ближней радиостанции (БПРС). Но БПРС не включена наземным составом – не было указаний. А экипаж Ил-12 при подходе к аэродрому её включение не проверил.Визуальный контакт с взлётно-посадочной полосой не установлен, и командир выводит самолёт в горизонтальный полет. Поздно. Происходит столкновение с молодыми березами высотой 14-15 м. Место первого столкновения – 900 м после пролета ДПРС и правее от посадочной оси 160 м. Ил-12 рубит деревья на протяжении 120 м, самолет теряет скорость и падает на безлесную поляну. Место падения – 220 м от места первого касания верхушек деревьев, расстояние 3100 м от границы летного поля и в 190 м от посадочной оси. Катастрофа произошла в 02:06-02:10 мск. Фактическая погода на 02:10 – ясно, видимость 6-8 км. Привода ДПРС и БПРС были включены через несколько минут.

фотография места падения с воздуха
фотография места падения с воздуха

Инструкция по взаимодействию членов экипажа при заходе на посадку не была выполнена, в результате ни второй пилот, ни бортмеханик, ни штурман не помогли командиру экипажа. Контрольная карта не читалась.

Метеоусловия при заходе на посадку в районе третьего, четвертого разворотов и на глиссаде снижения не позволяли пилотировать самолёт визуально. Командир Ил-12 обязан был потребовать от службы движения включить ДПРС и БПРС и выполнять указания по правилам захода на посадку по приборам, что сделано не было.

Ночью при плохой погоде как никогда возрастают требования по безопасному пилотированию самолёта. Как говорят лётчики: «Ночь есть ночь!»

«Ночь есть ночь» (авиац.). Вспоминаю…

Этот полёт зимней ночью запомнился на всю жизнь. Он был единственным, который не принёс мне ни удовлетворения, ни радости. Заполярный Урал. Полярная ночь. Перерыв в полётах был уже месяц. Не было погоды для плановых полётов. Я, военный лётчик второго класса, готовлюсь сдавать экзамены и зачёты на звание «Военный лётчик 1 класса». Заступил на боевое дежурство.

Из-за Кольского полуострова выпрыгнул SR-71. Этот американский разведчик ходил на очень больших скоростях и больших высотах. По нему я неоднократно поднимался на перехват с северных аэродромов страны. Полёты разведчика создавали для ПВО страны сильный стресс. Поднимались в воздух все перехватчики с приграничных аэродромов. Приводились в готовность зенитно-ракетные комплексы. На максимальный режим обнаружения целей переходили радиолокационные станции. А этот разведчик «писал» всё, что было у нас приведено в готовность в 500 км приграничной полосе.

Мне дали команду «Воздух!». Прямо как на войне. Время пошло. Со штурманом надеваем на шёлковое бельё (оно «скользкое») последовательно костюмы: высотно-компенсирующий, теплоизолирующий, высотный морской спасательный. Гермошлем. В этом одеянии сдаём кросс до самолёта. Там уже всё готово для запуска. Техник впихивает меня в подвесную систему. Подсоединяю к себе шланги питания кислородом, компенсирующего костюма, разъём обогрева стекла гермошлема, фишку радиосвязи, карабин фала НАЗа (носимый аварийный запас), щёлкаю на колене планшет с данными запасных аэродромов и позывными командных пунктов. Всё отработано неоднократно до автоматизма. Запуск правого, левого. Выруливаю на полосу. Слышу, как колотится сердце в непривычной обстановке. Время идёт против меня.

Форсажи включены. Окончания полосы не вижу. Только её середина во мгле ночи и ухудшающейся погоде. Отрыв. Шасси на уборку. И… рассыпается замок привязных ремней. Если катапультироваться – упаду без парашюта. Спеши, не торопясь! Сразу вошли в мерзкие облака, пошли осадки по фонарю. Во всём одеянии состояние медведя в собачьей конуре. Форсажи несут на высоту и гонят скорость. Удаётся застегнуть замок привязных ремней. Перевожу радиосвязь на канал наведения по цели… Гвал. Со всех аэродромов Кольского, Архангельской, Новой Земли подняты экипажи. Не вклиниться в эфир. Выходим за облака. А там… Полярное сияние. Оно красиво и приятно, если наблюдать с земли. Начинает заваливать по крену и тангажу. Появляются иллюзии (несовпадение ощущений с реальным положением самолёта в пространстве). Теперь только доверять приборам. Американец заканчивает собирать развединформацию и убегает домой в Великобританию. У него возможна дозаправка. А у меня?

Полярное сияние
Полярное сияние

Меня разворачивают на аэродром взлёта. Топлива только для посадки с прямой, без захода по коробочке. Сесть нужно сходу. На запасные надеяться не приходится. Они далеко, да и погода меняется в Заполярном Урале часто непредсказуемо. Зашёл в штаб – яркое небо, вышел с полётными картами – ветер валит с ног, ничего не видно от осадков.

В эфире треск – признаки ухудшения погоды. Приступил к снижению. Главное – держать стрелки в кулаке. Обязательно выдерживать режим снижения по скорости, направлению, высоте прохода контрольных точек. И не искать посадочную полосу. Ох, скольких забрала к себе «с косой», которые искали полосу. Всё внимание приборам и указаниям руководителя, контролирующего мой заход по посадочному радиолокатору. Штурман уверенно по внутренней радиосвязи докладывает удаление, высоту, скорость. Погода не для полётов. Машину трясёт. Дальний. Скорость 420. Полосы нет. Ближний. Скорость 360, с запасом. Полосы нет. Руководитель посадки: «Полоса перед вами». Ну нет её! И вот огни входа на полосу. РУДы на малый газ. Ловлю высоту до земли. Касание. Тормозной парашют. Опускаю нос. Зажимаю тормоза. Юзит. На полосе кусочки льда. Остановились. Замечаю, как трясутся ноги на педалях. Тоже мне – герой-истребитель.

В отпуске рассказываю об этом полёте отцу, в прошлом лётчику-истребителю. Говорит: «Нужно всегда держать пятки ног на полу кабины – тогда не будет дрожи от перенапряжения». Как всё просто!

Заруливаем на стоянку дежурных сил. Рядом из самолёта вылезает экипаж, они сидели в готовности всё время моего полёта. Из домика дежурных сил выглядывают экипажи, прибывшие по усилению, – так положено. В домик со штурманом идём молча. Не улыбаемся. Даёт знать то напряжение, которое нас преследовало весь полёт. Снимаем костюмы. Присутствующие: «Однако!». Бельё мокрое, хоть отжимай. Садимся в кресла в комнате отдыха. Сидим молча. Подобные по погоде полёты были. Но этот запомнился навсегда. Повторять его не хочется. «Ночь есть ночь».читайте в цикле публикаций

Забытые катастрофы Урала

  • Спеши, не торопясь!
  • Нештатная проверка
  • Перегруз самолета
  • Падения юнкерсов на Урале
  • Неприятности встали в очередь…
  • Пассажирский самолет К-5 в районе Талицы

Оригинал статьи размещен в сентябрьском номере журнала Уральский следопыт за 2020 год здесь http://www.uralstalker.com/uarch/us/2020/09/42/ 

Военный летчик 1 класса . Ветеран военной службы. Ветеран труда. В 1977 году закончил Армавирское летное училище летчиков. Служил в истребительной авиации ПВО. Летал на дальних перехватчиках в Заполярном Урале.
автор Юрий Мамонтов
Военный летчик 1 класса . Ветеран военной службы. Ветеран труда. В 1977 году закончил Армавирское летное училище летчиков. Служил в истребительной авиации ПВО. Летал на дальних перехватчиках в Заполярном Урале.

фото автора

обложка сентябрьского 2020 года номера журнала "Уральский следопыт"
обложка сентябрьского 2020 года номера журнала “Уральский следопыт”

✅ Подписывайтесь на материалы, подготовленные уральскими следопытами. Жмите ” 👍 ” и делитесь ссылкой с друзьями в соцсетях