Это была первая послевоенная авиакатастрофа в аэропорту Кольцово города Свердловска.

Предновогоднее зимнее ночное утро 1949 года. Страна восстанавливалась от прогремевшей тяжёлой войны. Гражданская авиация вместе со всем народом становилась на мирные рельсы. Экипаж пассажирского самолёта Ли-2 после отдыха в #кольцово торопился в #конечный пункт маршрута – Владивосток. Позади промежуточная посадка в аэропорту Казани. #кабина не прогрета. Вырулив на взлетно-посадочную полосу, #экипаж производит #взлёт с курсом 76 градусов с не включённым в работу компасом (ав. #гирополукомпас ). Самолёт отрывается от полосы.

Диспетчер даёт указание командиру экипажа: набрать высоту по кругу над аэродромом и только потом взять #курс по маршруту. Диспетчер дважды требует выполнить #набор высоты над аэродромом. Согласно руководящим лётным документам, требование диспетчера – законно. Самолёт Ли-2 имеет слабую вертикальную скорость набора высоты. Брить над уральскими холмами небезопасно.

Авиасимулятор. взлёт произведён, правый разворот
Авиасимулятор. взлёт произведён, правый разворот

Командир экипажа указание диспетчера не выполняет и разворачивает #самолёт по маршруту на восток. В это время стекла кабины запотевают и покрываются сильным инеем. Пилоты пытаются очистить стекла руками. Бросают контроль за приборами и пытаются пилотировать самолёт по личным ощущениям. Пробуют рассмотреть наземные ориентиры визуально. Командир экипажа для определения положения самолёта принимает решение снижаться. Начался отсчёт времени к катастрофе. Он передаёт управление второму пилоту. Включает наконец-то в работу гирополукомпас. Начинает работать с командной радиостанцией. Докладывает, что матчасть работает нормально, и просит разрешения лечь на курс на восток.

Здесь я обязан заметить, что известных нам гарнитур с микрофоном, надеваемых пилотами, не хватало, даже ларинги (микрофоны на шее пилота) были дефицитом.

старые ларинги
старые ларинги

У командира заняты обе руки – одной он держит микрофон, а другой нажимает на кнопку включения командного передатчика. Эта кнопка установлена не на штурвале. Командир отвлекается от пилотирования переговорами по командной радиостанции и очисткой стекол пилотской кабины от инея.

микрофон радиостанции
микрофон радиостанции

Командир экипажа прекращает отвечать диспетчеру. Пилотирование передоверено второму пилоту, который вследствие малого опыта не смог быстро переключить свое внимание от визуального пилотирования к пилотированию по приборам. Он допустил ряд ошибок, приведших к потере заданного направления полета, высоты и представления о пространственном положении самолета. Когда командиру удалось немного протереть стекло пилотской кабины и увидеть землю, самолет был уже на высоте 30-40 м. Видя приближающуюся землю, #командир экипажа с малой высоты сбросил осветительную парашютную ракету ПАР-8, которая горела уже на земле в районе падения самолета. Помощи от осветительной ракеты уже не было.

 Авиасимулятор. впереди река Исеть
Авиасимулятор. впереди река Исеть

Справка. Конструктивно посадочные парашютные осветительные ракеты состояли из осветительного факела, парашютной камеры, парашюта и воспламенителя. Осветительные посадочные ракеты широко применяли в ВВС и авиации ВМФ во время Великой Отечественной войны. В послевоенное мирное время в НИИ-6 работы над осветительными ракетами ПАР-8 прекратили.

Фактически экипаж не справился с дополнительным объёмом аварийной информации.

Они появились при ошибках командира экипажа.

  1. Не прогрета кабина до необходимой температуры, исключающей иней и запотевание на стёклах.
  2. Перед взлётом не был включён гирополукомпас (а может, и не только он?).
  3. Отдано управление самолётом правому пилоту, который не имел достаточной приборной подготовки.

Всё это только усугубило положение самолёта в пространстве. Самолёт был выведен на столкновение с земной поверхностью. Фактически правый пилот пространственное положение потерял, а командир очень поздно взял управление на себя. При плохой погоде нельзя было искать землю, нужно плавно уходить от земли, соблюдая отсутствие кренов, и не допускать падения скорости. Только в набор высоты.

Авиасимулятор. падение неминуемо
Авиасимулятор. падение неминуемо

При расследовании этой катастрофы были все основания полагать, что командир экипажа усомнился в правильности показаний приборов. Была ли выполнена перед взлётом карта обязательных проверок? Я думаю, нет. Много позднее, весной 1967 года, на аналогичном Ли-2, на Севере, при заходе на посадку у экипажа ларингофоны не были пристёгнуты как положено. Пилоты отвлекались от пилотирования, прижимая ларинги для ведения радиосвязи. Итог тоже был печальным. Отвлечение от пилотирования чревато последствиями. Они развиваются быстро и вопреки желаниям экипажа.

Вспоминаю… После выпуска из лётного училища я был направлен в Сибирь. Отношения с приграничным государством были крайне плохими. Полк, в котором мне предстояло служить и летать, только что переучился на современный в то время скоростной высотный перехватчик. Один из полётов мне запомнился особенно. А было вот как. Морозный зимний день, -30. Самолёт длительное время не летал. Я опаздывал по времени вылета. Нарушил лётное правило «спеши, не торопясь!». Плохо прогрев двигатель и кабину, я вырулил на взлётную полосу, получил разрешение на взлёт, вывел двигатели на максимальный режим, включил форсажи двигателей и начал разбег. И вдруг перед самым отрывом от полосы… в кабину повалил сильный «дым». Но лампа «смотри аварийное табло» не мигала. Сигнализации на аварийном табло о пожаре нет, приборы контроля работы двигателей показывают их устойчивую работу. Запаха горения не чувствовал – кислородная маска была плотно притянута. Руководитель полётов команду на катапультирование не даёт. Лётчики с других самолётов перед взлётно-посадочной полосой тоже никаких команд мне не подают. Позднее выяснилось, что система кондиционирования (жизнеобеспечения) была с конденсатом. Напор подаваемого в кабину горячего воздуха был с конденсатом, а состояние кабины создало этот «дым». А наиболее правильнее сказать – пар, туман, вихри. Его я в первые мгновения и принял за дым. Несколько дней позже у одного из лётчиков нашего полка во время полёта произошло рассоединение трубопровода подачи воздуха в кабину – в кабину стал подаваться «кипяток». Благодаря кожаным перчаткам и надёжной одежде лётчик не катапультировался и спас самолёт.

Рассказывая в отпуске об этом отцу, тоже в прошлом лётчику-истребителю, услышал от него историю о случае времён переучивания с поршневых самолётов на реактивные.

Начало 1950-х. Учебный реактивный самолёт («спарка») выполнял полёт. В передней кабине был проверяемый лётчик, а в задней кабине находился лётчик-инструктор (проверяющий). Фонарь кабины не был правильно притянут к основанию, и герметизация кабины была нарушена. Создались условия при полёте в облаках, при которых начались сильные завихрения в кабине, похожие на дым. Проверяемый лётчик принял это за пожар и… катапультировался без команды.

Возвращаюсь к окончанию того лётного происшествия в аэропорту Кольцово.

Примерно в 05.30 трое очевидцев увидели самолёт, который шёл со снижением, с разворотом и большим правым креном. Первый удар о землю произошёл правым крылом. На земле осталась часть правого крыла. Затем удар кабиной. Пилотская кабина разлетелась вдребезги. Самолёт начал разрушаться при движении по земле и замёрзшей реке Исеть на противоположный берег. Остатки самолёта перелетели через реку и упали на противоположном берегу. Винт правого двигателя и консоль правой плоскости находились на разных берегах. Левый двигатель пролетел дальше по направлению вместе с остатками фюзеляжа.

Погибли люди. Виновным я считаю командира экипажа. Он получил тяжёлые ранения.

Наши дни. Панорама места падения. Траектория падения справа налево снимка
Наши дни. Панорама места падения. Траектория падения справа налево снимка

Ставя точку этим повествованием, я хочу сказать, что лётная работа требует внимания, умения работать при различных вводных и раздражителях. К этому нужно готовиться всю лётную жизнь. И самое главное: не спеши! Спешка рождает неприятности, а неприятности догоняют

Оригинал статьи размещен в августовском номере журнала Уральский следопыт за 2020 год здесь http://uralstalker.ru/2020/08/smerch-nad-sinaroj/

Военный летчик 1 класса . Ветеран военной службы. Ветеран труда. В 1977 году закончил Армавирское летное училище летчиков. Служил в истребительной авиации ПВО. Летал на дальних перехватчиках в Заполярном Урале.
автор Юрий Мамонтов
Военный летчик 1 класса . Ветеран военной службы. Ветеран труда. В 1977 году закончил Армавирское летное училище летчиков. Служил в истребительной авиации ПВО. Летал на дальних перехватчиках в Заполярном Урале.

фото автора 

Обложка августовского 2020 года номера журнала "Уральский следопыт"
Обложка августовского 2020 года номера журнала “Уральский следопыт”

 Подписывайтесь на материалы, подготовленные уральскими следопытами. Жмите “ 👍 ” и делитесь ссылкой с друзьями в соцсетях