Забытые авиакатастрофы Урала

Откуда взялись эти немецкие юнкерсы? Покупали перед войной? Были трофеи?

юнкерсW34
юнкерсW34

Летом 1923 года было собрано 500 тысяч рублей золотом, на которые заказали 14 самолётов у германской компании «Юнкерс». Впервые на Урале Junkers W34 произвёл посадку 14 августа 1925 года в КОМИ н.п. Сысола. Это был гидроплан Центрального совета Авиахима. Выполнялся агитационный полет. В Советском Союзе самолёты Юнкерс W34 производились до начала 1935 года. Позднее появились трофейные Юнкерс W34, которые с 1944 года были в гражданской авиации, ВВС, авиации МВД.

В конце 1940 года Советский Союз заказал в Германии 10 юнкерсов в грузовом варианте. Но в СССР эти машины не поступили. После присоединения к Советскому Союзу республик Прибалтики в парк Прибалтийского управления ГВФ вошли два Ju-52 эстонской авиакомпании. Самолёты выполняли полёты на линии Рига-Великие Луки-Москва. Началась война. Два прибалтийских юнкерса эвакуировали в Сибирь, они использовались на линии Москва-Иркутск.

YU-52 Aeroflot
YU-52 Aeroflot

Летом 1941 года на нашей территории были сбиты или совершили вынужденные посадки немецкие самолёты. Нами были созданы подразделения, которые эти самолёты искали, восстанавливали и передавали в эксплуатацию. 14 июля 1942 года начальник ГУ ГВФ B.C. Молоков направил Сталину письмо с просьбой разрешить использовать в тылу трофейные немецкие самолеты. Под Сталинградом захватили много немецких транспортных самолетов. Весной 1943 года на Северо-Западном фронте нашими войсками был захвачен аэродром Глебовщина. На нём 85 самолетов, 11 исправных Ju-52. В дальнейшем парк юнкерсов пополнялся в ходе наступательных действий Красной Армии, захватывались аэродромы противника с авиатехникой. В конце 1945 года ГВФ располагал 37 самолетами Ju-52. Эти самолёты эксплуатировались в Волжском, Туркменском, Восточно-Сибирском, Таджикском, Казахском управлениях ГВФ и на севере страны – Якутском авиаотряде.

Катастрофа Юнкерса-52 близ железнодорожной станции Аша (Челябинская область)

место падения Аша
место падения Аша

Весна 1943 года. Самолёт отряда Ю-52 Московского управления ГВФ перевозит оборонный груз из г. Куйбышева на завод в г. Челябинск. Оборудование самолёта и подготовка самого командира корабля разрешает выполнять полёт только визуально. Посадка на аэродроме в Уфе. Ночной отдых. Погода по маршруту Уфа-Челябинск: нижний край облачности 300 метров, видимость под облаками 4 км, местами дождь и обледенение. Горы закрыты облачностью. (Но фактическая погода была хуже, видимость не превышала 1000м). По причине плохой погоды экипажу предложен маршрут: Уфа-Нязепетровск-Верхние Киги-Челябинск.

Iu-52_ВВС_СССР_сзади
Iu-52_ВВС_СССР_сзади

24 апреля в 12 часов производится взлёт и через 95 км экипаж встречает горы, закрытые облаками с осадками в виде снега и дождя. Самолёт входит в облака. Происходит обледенение самолёта. Самолёт цепляет крылом верхушки деревьев, валит деревья, делая просеку длиной 200м. Двигатели продолжают работать. Самолёт начинает разрушаться в воздухе, воспламеняется и переворачивается. Самолёт находят через несколько дней в 12 км северо-восточнее станции Аша Миньярского р-на Челябинской области. Среди погибших найден пассажир без разрешения.

Падение Юнкерса-52 близ станции Колюткино (Свердловская область)

место падения Колюткино
место падения Колюткино

Утром 24 апреля 1944 года самолёт произвёл взлёт из Новосибирска и лёг на маршрут. Через 4 часа самолёт производит посадку в Омске. Дозаправка самолёта 1100 литров, но истинный остаток топлива в баках не проверен. Экипаж уверен в полной заправке. Взлёт из Омска выполняется утром следующего дня. До Свердловска полётное время чуть более 5 часов. Командир самолёта считает, что после посадки в Свердловске останется топлива ещё на 1ч 30 мин полёта. Но он ошибся. В полёте усиливается встречный ветер. Начинается сильная болтанка. Необходима промежуточная посадка в Тюмени для дозаправки. Командир продолжает полёт. При подлёте к Свердловску из-за полной выработки топлива останавливается левый двигатель, затем средний и правый. Командир принимает решение посадить самолёт прямо перед собой. Выбрана площадка. Но самолёт не дотягивает до неё, падает и разрушается.

YU-52 pogruzka seryu
YU-52 pogruzka seryu

Вспоминаю… Начиная службу в истребительной авиации ПВО, слышал от «стариков»: «Пусть всё отказывает, но двигатели всегда должны работать!»

После посадки М. Руста командные пункты страны были «на нервах».

Любая засветка на экране РЛС вызывала опасность.

Я, согласно заданию, выполнял в зоне отработку техники пилотирования на дальнем скоростном перехватчике. В экипаже я как командир и штурман подполковник А.М. Лещанов. В эфир вышел командный пункт: «Прекратить задание и немедленно выйти в район государственной границы. Обнаружена цель». Задача: обнаружить, опознать и доложить в эфир. Двигатели выведены на максимальные обороты, скорость максимальная. В считанные минуты мы вышли в назначенную точку. Облачности нет. Видимость «миллион на миллион». Но, никакой цели нет. Нас начинают крутить уже в расширенном районе. В четыре глаза смотрим вниз, вверх, в стороны. Но ничего нет. Командный пункт раздражённо: «Цель перед вами!». Я докладываю: «Никакой цели нет». Выполняем очередной маневр по обнаружению цели. Штурман экипажа предупреждает меня о малом остатке топлива. Командный пункт даёт указание возвращаться. Развернулись на аэродром. Загорелась волчьим глазом лампа аварийного остатка топлива. «Наташа» (речевой информатор) приятным добрым женским голосом напомнила об аварийном остатке топлива. Штурман не согласился с приятным голосом «Наташи» и другим тембром: «Мы не дотягиваем». (За несколько недель до этого на Кольском полуострове после подобных поисков при заходе на посадку катапультировался лётчик – было полностью выработано топливо). В экипаже воцарилась тишина. Штурман сосредоточился на одном – расчёте остатка и дальности до аэродрома. На снижении штурман говорит: «Командир, должны сесть, укладываемся в остаток». На глиссаде стрелки остатка топлива выходят на ноль. Двигатели работают. Касание, тормозной парашют. Выдох. Жизнь наша изменилась бы в худшую сторону, если бы дорогущий самолёт был брошен из-за остановки двигателей по причине отсутствия топлива.

Катастрофа самолёта Юнкерс W34 комбината «Воркутауголь» в районе станции Ошпер, Коми АССР в 1946 году

В сентябре 1945 года самолет Junkers W 34 был перегнан из Германии и передан в авиаотряд комбината «Воркутауголь» главного управления лагерей.

место падения Ошпер
место падения Ошпер

На этом самолёте 30 декабря 1946 года экипаж в составе пилота и бортмеханика выполнял срочное задание комбината по доставке членов избирательной комиссии из а/п Кожва в Воркуту. Взлет с а/п Кожва произведен в 09:20. Самолет в пункт назначения не прибыл. 24 января 1947 года в 11:20 самолет найден экипажем другого Junkers W34 в 10 км западнее ст. Ошпер Северо-Печорской железной дороги.

Расследование пришло к следующим выводам:

Перед вылетом пилот не уточнил метеосводку погоды. В районе реки Инта встретил плохую погоду – снегопад и низкую облачность. Самолёт перешёл на бреющий полёт (свидетельские показания очевидцев – работников железной дороги) и окончательно убедившись в невозможности производить полет из-за плохой погоды пилот принял решение возвратиться в Кожву. При выполнении разворота в условиях плохой видимости и недопустимо малой высоты, пилот совершил ошибку в технике пилотирования. Самолет задел правым крылом за землю, сломал крыло и ударился носовой частью. Экипаж и 5 пассажиров погибли.

Катастрофа Юнкерcа W-34 авиагруппы Желдорпроекта ГУЛЖДС МВД СССР в Салехарде

место падения Салехард
место падения Салехард

22 июня 1947 года. Командир самолёта перед вылетом из Салехарда получает противоречивые указания. От командира авиагруппы по радиостанции — немедленно вылетать в Воркуту, а от начальника экспедиции по телефону — приказ вылетать с грузом и пассажирами в Новый Порт. Затем пилоту была зачитана радиограмма для командира авиагруппы. Нервозность пилота возросла. Принято решение вылетать в Новый Порт. Опыта по указанному маршруту пилот не имел. На борту три пассажира и 385 кг груза. Перед вылетом пилот забыл переставить стабилизатор из посадочного положения во взлётное положение. При выполнении взлёта, набрав высоту 10 метров, самолёт переходит на снижение, задевает хвостовой частью землю, ломается пополам. Передняя часть самолёта взмывает с работающим двигателем, затем падает и переворачивается. Бортмеханик погибает.

юнкерс   W34
юнкерс W34

Вспоминаю… Через тридцать лет, в Сибири, во время спешки, лётчик не проверил в кабине положение ручки стопорения руля высоты на стабилизаторе. Убедившись, что штурвал управляем, был произведён взлёт дальнего перехватчика.

кабина Ту-128 справа замок руля
кабина Ту-128 справа замок руля

Фактически работала только часть стабилизатора — руль высоты. Сам стабилизатор стоял неподвижно. После отрыва самолёт начал выходить на большой угол набора высоты и терять скорость. Лётчик принял это за отказ управления. Экипаж катапультировался.

Катастрофа Юнкерса-52 в Белоярском районе вообще окутана тайнами.

место падения в Белоярском районе деревня мезенка южнее
место падения в Белоярском районе деревня мезенка южнее

Утро 07 февраля 1949 года

Аэродром вылета г. Верхняя Салда (Свердловская область). Аэродром посадки Уфа. На борту срочный особо требуемый груз. Командир самолёта, получив разрешение на вылет, произвёл его только через полтора часа. Почему? Со Свердловском связь при вылете не установил. Почему? Погода по маршруту резко ухудшалась. Даётся команда из Свердловска немедленно вернуться на аэродром вылета. Командир отказывается выполнить указание. Почему? Тогда из Свердловская поступает новая команда – следовать на Курган. Командир сообщает, что на борту нет карты этого района. (Почему? Ведь на борту всегда есть все необходимые карты). Самолёт направляют на Тюмень. Там погода соответствует для выполнения посадки. Полёт происходит на высоте 2100 м в облаках при сильном снегопаде. Командир не меняет высоту. Почему? Начинается обледенение. Нарушается работа системы подачи топлива в двигатели. Средний двигатель начинает трясти и падает его тяга. Дальше ещё хуже. На оставшихся двух работающих двигателях — чёрный дым и языки пламени. Экипаж пробует восстановить нормальную работу двигателей всеми доступными способами. Безрезультатно. Тяга двигателей падает окончательно. Самолёт переходит на снижение. В 10 часов 42 минуты в 14 км севернее деревни Мезенка самолёт левым крылом задевает деревья, от удара самолёт разворачивает на 180 градусов. Командир погибает, остальные члены экипажа получают ранения.

Avariya YU-52  I-354
Avariya YU-52 I-354

Что за груз везли на этом самолёте? Но, вероятно, на этот вопрос могут ответить старожилы Верхней Салды.

Не предполагал, что в гражданской авиации СССР во время второй мировой войны летали немецкие пассажирские самолёты. Существовал отряд самолетов Юнкерс-52 Московского управления ГВФ.

  • Технические характеристики Юнкерс W34
    Практическая дальность: 1.090 км
    Практический потолок: 5.900 м
    Годы производства: 1932 — 1945
    Размах крыла, м 17.80
    Длина, м 10.30
    Высота, м 3.19
    Максимальная скорость, км/ч 264
    Практическая дальность, км 900
    Практический потолок, м 6900
    Экипаж, чел 2
    Полезная нагрузка: до 6 пассажиров
    Технические характеристики ЮНКЕРС-52 (Ju-52 ).
    Экипаж: 2-3 чел.
    Пассажиров: 18 чел.
    Грузоподъёмность: 1.500 кг
    Длина: 18,9 м
    Размах крыла: 29,3 м
    Высота: 5,55 м
    Максимальная взлётная масса: 11.000 кг
    Мощность двигателей: 3 × 830 л.с.
    Максимальная скорость: 285 км/ч

читайте еще публикации в рубрике

забытые катастрофы Урала

Неприятности встали в очередь…

Пассажирский самолет К-5 в районе Талицы

Оригинал статьи размещен в майском номере журнала Уральский следопыт за 2020 год здесь http://www.uralstalker.com/uarch/us/2020/05/20

автор Юрий Мамонтов

Военный летчик 1 класса . Ветеран военной службы. Ветеран труда. В 1977 году закончил Армавирское летное училище летчиков. Служил в истребительной авиации ПВО. Летал на дальних перехватчиках в Заполярном Урале.
Военный летчик 1 класса . Ветеран военной службы. Ветеран труда. В 1977 году закончил Армавирское летное училище летчиков. Служил в истребительной авиации ПВО. Летал на дальних перехватчиках в Заполярном Урале.

Автор очерка благодарит за оказанную помощь, предоставленными фотографиями, музей Университета Гражданской авиации в Санкт-Петербурге, историка-исследователя, консультанта музея Петрова Геннадия Федоровича.

Обложка майского 2020 года номера журнала "Уральский следопыт"
Обложка майского 2020 года номера журнала “Уральский следопыт”