Действительно забытая авиакатастрофа. В списках летных происшествий в аэропорту Кургана она не значится. 20 мая 1936 года экипаж восьмого транспортного отряда Западно-Сибирского управления ГВФ выполнял рейсовый полет из Новосибирска в Свердловск на самолете К-5 (номер СССР-Л599). На высоте около 200 метров над аэродромом пилот стал выполнять заход на посадку с левым кругом. Выполняя первый (левый) разворот на 90°, самолет резко перешел в крутой угол планирования до 30° и, не выходя из этого положения, упал в реку Тобол в 1 км от аэропорта Курган. Пилот, бортмеханик и служебный пассажир (редактор газеты политотдела ЗСУ «Крылья Советов») погибли.

Обслуживание нового пассажирского самолета К-5 с двигателем М-15  зима 1931г.
Обслуживание нового пассажирского самолета К-5 с двигателем М-15 зима 1931г.

Готовя материалы к этому выпуску журнала, я просматривал авиационную кинохронику тех далеких лет. И вот что я услышал о самолете К-5: «двигатель ненадежен», хотя двигатели дорабатывались, менялись на другие, но «однако проблемы с мотором дали о себе знать вновь», «мотор оказался ненадежным, происходили частые отказы в полете, приводившие к вынужденным посадкам и срывам рейсов».

Самолет имел загрузку: 300 кг горючего, 34 кг масла, 60 кг служебного багажа, экипаж 160 кг и пассажир 80 кг. По летно-техническим данным, максимальная загрузка самолета К-5 – 690 кг. Произведенный в НИИ ГВФ расчет установил, что центровка с такой загрузкой была крайне передней и полеты в этом случае не разрешаются, так как самолет в случае остановки двигателя переходит в пикирующее положение, из которого может не выходить. При изучении причин катастрофы выяснилось, что НИИ ГВФ не даны исчерпывающие материалы по практической аэродинамике самолета К-5. В материалах испытания К-5 не отображены характеристики (поведение самолета) при различной загрузке.

Вспоминаю. В 1960-х годах с родителями на летние каникулы летели к моей бабушке в Балаково, на реку Волгу. Перед посадкой на самолет Ан-2 в аэропорту Саратова все пассажиры (салон оказался полным) взвешивались на больших весах. Взвешивался перевозимый груз. В подарок мы везли дефицитный в то время большой холодильник. Командир самолета и его помощник (правый пилот) рассадили всех и очень внимательно установили бесценный холодильник, закрепив его от смещения (передвижения) по маленькому салону. Помню, когда один из пассажиров встал и попытался пойти в хвост самолета, командир самолета включил сирену, открыл дверь кабины и сильно стал ругаться, заставив его сесть на свое место. Несколько лет назад я был свидетелем, когда пилот Ан-2 ДОСААФ эмоционально отчитывал на земле группу парашютистов, которые перед прыжком сгрудились у двери. Центровка самолета – вещь серьезная.

Итак: в 14:45 самолет вышел на аэродром Кургана (см. карту). Пройдя на высоте около 200 м над аэродромом, пилот стал выполнять заход на посадку с левым кругом. Выполняя первый (левый) разворот на 90°, самолет резко перешел в крутой угол планирования до 30° и, не выходя из этого положения, упал в реку Тобол в 1 км от аэропорта Курган. Пилот, бортмеханик и служебный пассажир (редактор газеты политотдела ЗСУ «Крылья Советов») погибли. Самолет с разрушенной носовой частью был вытащен на берег. Причиной гибели экипажа и пассажира являлся удар самолета о воду при крутом пикировании. Единого мнения о причинах катастрофы не было. Причины этой катастрофы в то время были предположительными. Начальник управления назвал причину – потеря управляемости самолетом.

Главная инспекция ГВФ пришла к выводу, что установить причины перехода в режим пикирования под углом 30° и невывода пилотом из этого угла пикирования на основании отсутствия точных показаний очевидцев не представляется возможным.

Комиссия пришла к двум противоположным причинам катастрофы:

1. Была остановка двигателя из-за полной выработки топлива в одном из топливных баков, на котором работал мотор, а неправильная загрузка (центровка) самолета привела к потере продольной управляемости самолета и перевела самолет в режим крутого пикирования.

2. Был преднамеренный перевод самолета пилотом в крутое пикирование для создания условий запуска двигателя.

И все же. Почему самолет перешел в пикирование? По причине действий летчика с целью запустить двигатель путем крутого пикирования, поддержав вращение винта для запуска, или самолет самостоятельно вошел в пикирование из-за неправильной центровки?

Исходя из вышеперечисленных фактов вероятное развитие аварийной ситуации, переросшее в летное происшествие, было следующим (мнение Ю.Н. Мамонтова):

При погрузке размещение груза на борту было неправильным. Может быть, разместить правильно такой груз, ввиду особенностей кабины К-5, не представлялось возможным? А пилот на свой страх и риск произвел взлет. Не исключаю, что в процессе полета груз мог сместиться с установленных мест. Самолет вышел на аэродром посадки. Пилот был занят расчетом захода. Пропустил момент переключения выработанного топливного бака на другой – полный. Двигатель остановился. Как подтверждение этому – на развороте на любом типе самолета пилот добавляет тягу двигателю с целью поддержания необходимой скорости. Но… опрошенные очевидцы катастрофы показали, что двигатель работал на малых оборотах, «в выводах комиссии указано: это можно понимать как медленное вращение винта». По причине малой высоты пилот не пытался его запустить, да и любой летчик скажет – при остановке двигателя на взлете (на малой высоте) – садись перед собой на вынужденную (вспомним недавний случай с нашим земляком в Шереметьево…).

При работающем двигателе пилот, учитывая его значительный летный опыт, попытался бы вывести самолет из крутого пикирования с помощью дачи полного газа. Но тогда очевидцы дали бы совершенно другие показания: был рев двигателя. Но этого не было – двигатель «стоял».

К сожалению, по тем или иным причинам пилот не знал и не был обучен практически технике пилотирования с максимально допустимой загрузкой, так как она меняет управляемость самолета при остановке двигателя. Вообще, можно ли обучить пилотированию с недопустимой центровкой? Это вопрос к летчикам-испытателям. В данном случае пилот тянул штурвал на себя полностью, но эффективности руля высоты (стабилизатора) не хватало для вывода самолета в горизонтальный полет.

Необходимо было не допускать нарушений правил загрузки самолета, о чем забывали в будущем другие экипажи других типов самолетов, в другое время – много позднее.

(В 1955 году в аэропорту Кургана командир самолета Ли-2 с перегрузом в 615 кг на разбеге, не обращая внимания на команды диспетчера о прекращении взлета, пытался шесть раз оторвать его от земли, на седьмой попытке после отрыва самолет свалился на крыло — произошла катастрофа, погибли люди. Совсем недавно тяжелый военно-транспортный самолет США после взлета из-за смещения груза в грузовой кабине потерял управляемость и на глазах очевидцев упал и взорвался. Есть видео этого происшествия.)

Я считаю, что этим рассказом поставлена точка в поиске реальной причины катастрофы пассажирского самолета К-5, произошедшей в аэропорту города Кургана 20 мая 1936 года.

Заканчивая оформлять материалы, я вспомнил о произошедшем со мной. Я переучивался на тяжелый дальний перехватчик. Готовился к переводу в Заполярье. После окончания полетного задания и выходе на аэродром посадки я заметил, что необходимо было постоянно устранять левый крен самолета, путем перевода штурвала в правое положение. И чем меньше была скорость – тем больше требовалось отклонение штурвала в противоположную крену сторону. С уменьшением скорости падала эффективность рулей (элеронов). Я понял: нарушена поперечная устойчивость. Но почему? В дефиците времени стал проверять остатки во всех топливных баках, переключая галетный тумблер. Вижу – левый крыльевой бак полный, бак не выработан. Принудительно включаю перекачку топлива из левого крыльевого бака в фюзеляжный. Крыльевой бак не успевает быстро перекачиваться, а скорость необходимо снижать постоянно при заходе на посадку, впереди посадочная полоса. Докладывать руководителю полетов и уходить на повторный заход не позволяет гордость, да и страшны дальнейшие разборы с пристрастием, отстранением от полетов, наказанием за невнимательность. Устраняю штурвалом левый крен. Касание самолета посадочной полосы совпадает с установкой штурвала полностью на упор вправо до отказа. Если бы я в последний момент не увидел, что бак левого крыла полный, то мне не хватило бы рулей (штурвала) и я с левым креном вошел бы в землю. И как говорил лучший летчик из писателей Антуан де Сент-Экзюпери: «Твои друзья принесли бы цветы на твою могилу».

Оригинал статьи размещен в февральском номере журнала Уральский следопыт за 2020 год здесь www.uralstalker.com/uarch/us/2020/2

Военный летчик 1 класса . Ветеран военной службы. Ветеран труда. В 1977 году закончил Армовирское летное училище летчиков. Слуджил в истребительной авиации ПВО. Летал на дальних перехватчиках в Заполярном Урале.

автор Юрий Мамонтов

Военный летчик 1 класса . Ветеран военной службы. Ветеран труда. В 1977 году закончил Армовирское летное училище летчиков. Слуджил в истребительной авиации ПВО. Летал на дальних перехватчиках в Заполярном Урале.

Фото по истории самолета К-5 в использовании ГВФ предоставлены историком-исследователем консультантом музея Университета Гражданской Авиации в Санкт-Петербурге Геннадием Федоровичем Петровым.

Обложка февральского 2020 номера журнала "Уральский следопыт"
Обложка февральского 2020 номера журнала “Уральский следопыт”