Забытые авиакатастрофы Урала

Эти две катастрофы входят в перечень и историю самых первых лётных происшествий, произошедших в Башкирии.

Катастрофа 1946 года, о которой я расскажу, вызовет, я думаю, отклики старожилов. Чтобы написать о ней, мне пришлось выезжать в Уфу и встречаться с жителями города, надеясь, что найду горожан, которые внесут уточнения в мой рассказ.

Роковая ошибка

Если о второй катастрофе, вероятно, можно найти какие-либо упоминания, то вот об этой вряд ли. Катастрофа тяжёлого транспортного самолёта Г-2 Московского управления ГВФ в Салаватском районе Башкирии…

Утром в воскресенье 24 октября 1943 года в 07 часов 30 минут самолёт аэрофлота Г-2 бортовой номер Л3050 (дата выпуска с авиационного завода – ноябрь 1933 года) производит взлёт с аэродрома города Челябинска. На борту экипаж из пяти человек и срочный груз. Аэродром посадки – Куйбышев. Вес груза – 2.543 кг. Взлётный вес составляет 18.700 кг.

Погода по маршруту до 13 часов по данным метеослужбы: облачность 6-10 баллов слоисто-кучевая высотой нижнего края 600 м, местами идёт дождь, видимость под облаками до 10 км, ветер западный 40 км/ч, вершины гор закрыты облаками; во второй половине маршрута погода несколько лучше – облачность 5 баллов, слоисто-кучевая не ниже 600 м, видимость более 10 км, но ветер прежний силы и направления.

Носовая остекленная штур- манская кабина полярного варианта самолета АНТ-6 (называемая как веранда)
Носовая остекленная штурманская кабина полярного варианта самолета АНТ-6 (называемая как веранда)

После взлёта самолёт набрал высоту 700 метров и через 50 минут достиг начала Уральского горного хребта. Вблизи гор самолёт вошёл в сильную турбулентность и вихревые воздушные потоки. Начинается болтанка. Командир экипажа посчитал, что высота гор не позволяет выполнять полёт по прямой. Он разворачивает самолёт влево от вершин гор и доходит до Белокатая.

9 часов 40 минут бортрадист передаёт погоду: высота нижней границы облачности – 1200 метров, видимость – 10 км, обледенения нет. Но самолёт снижается. В районе н.п.Тугузлино самолёт входит в сильные осадки в виде снегопада. Высота полёта – 680 метров. Видимость ухудшается сначала до 2 км, а затем до 800 метров. Болтанка и плохая видимость, недостаточный опыт полётов по приборам в условиях плохой видимости вынуждает командира производить полёт со снижением. Командир экипажа «ищет» землю, а это недопустимо. Это грубейшая ошибка. В итоге командир экипажа увеличивает обороты двигателей. Слева по линии пути замечает улучшение видимости. Одновременно справа начала проецироваться вершина горы с высотой выше высоты полёта. Обойти её сверху командир экипажа не решается из-за веса груза и тяги двигателей. Командир экипажа выводит все четыре двигателя на максимальный режим работы и отворачивает влево на 20 градусов и …попадает в ловушку – впереди тоже горы. Идёт мокрый снег. Сильный ветер. Командир берёт штурвал на себя, пытаясь «перепрыгнуть» вершину. Тяги двигателей не хватает, и, чтобы не воткнуться в гору, принято решение посадить самолёт на вынужденную, т.е. совершить аварийную посадку. Но под самолётом начался лес. Высота самолёта над верхушками деревьев 4 метра. Командир выключает все четыре двигателя. Скорость самолёта чуть более 60 км/ч. Самолёт с парашютирования падает на лес и …проваливается из-за большого веса. Происходит удар о скальную поверхность. Возникает пожар. Второй пилот (женщина) сгорает в кабине самолёта.

Катастрофа произошла в 10 часов 10 минут в 7 км юго-западнее села Ильчикеево Салаватского района Башкирии. Если бы командир хорошо знал маршрут и высоту естественных препятствий, то продолжил бы полёт, не отворачивая влево. Он бы безопасно прошёл весь горный участок. Отворот влево – роковая ошибка, вогнавшая самолёт в каменный мешок, из которого обратного пути не было.

При расследовании лётного происшествия выяснилась растерянность экипажа после падения на лес. Экипажем были нарушены положения наставления по лётной службе. Попало и синоптикам. Они говорили в прогнозе погоды о дожде, а фактическая погода – мокрый снег, который значительно ухудшал полётную видимость. Несмотря на то, что командир экипажа имел опыт пилотирования самолёта Г-2 с подобным весом груза и мог набирать высоту 1200 метров, на вопрос комиссии ответил: «Самолёт имеет плохую скороподъёмность».

Тяжелый транспортный самолет Г-2. Это был серийный ТБ-3 (АНТ-6), переданный после службы в ВВС для дальнейшего использования в ГВФ. Теперь он стал транспортный и грузовой самолет Г-2. 
 С самолета сняли все вооружение, спецоборудование, заделали крышками вырезы для турелей. Фюзеляж был переоборудован для перевозки грузов. Самолеты в этом варианте эксплуатировались до полного износа, налетывая тысячи часов. 
 В годы Великой Отечественной войны Г-2 использовался в тылу страны как грузовой самолет.
 Жизненный цикл самолетов Г-2 завершился в 1946 году после выхода постановления правительства о списании оставшихся машин. 
 Для Г-2 с моторами М-34РН предельно допустимая полетная масса была установлена 22.000 кг. 
Летно-технические данные Г-2 практически не отличались от ТБ-3.
Например, максимальная скорость: 275 км/ч.
Тяжелый транспортный самолет Г-2. Это был серийный ТБ-3 (АНТ-6), переданный после службы в ВВС для дальнейшего использования в ГВФ. Теперь он стал транспортный и грузовой самолет Г-2.
С самолета сняли все вооружение, спецоборудование, заделали крышками вырезы для турелей. Фюзеляж был переоборудован для перевозки грузов. Самолеты в этом варианте эксплуатировались до полного износа, налетывая тысячи часов.
В годы Великой Отечественной войны Г-2 использовался в тылу страны как грузовой самолет.
Жизненный цикл самолетов Г-2 завершился в 1946 году после выхода постановления правительства о списании оставшихся машин.
Для Г-2 с моторами М-34РН предельно допустимая полетная масса была установлена 22.000 кг.
Летно-технические данные Г-2 практически не отличались от ТБ-3.
Например, максимальная скорость: 275 км/ч.

Левый разворот

Суббота 09 ноября 1946 года. Самолёт аэрофлота Ли-2 Волжского управления ГВФ с номером на борту Л4145 выполняет регулярный пассажирский рейс 236/235 по маршруту Куйбышев (ныне Самара) –Уфа – Свердловск (ныне Екатеринбург) и обратно.

Обращаю внимание читателей, что аэродром посадки в городе Уфа находился совершенно в другом месте, чем тот, о котором знают все сейчас. Взлётно-посадочная полоса в те далёкие от нас годы была там, где ныне пролегает известная всем уфимцам улица Рихарда Зорге.

Это улица Зорге в наши дни, на этом месте был аэродром.
Фото П.А. Радзюкевича
Это улица Зорге в наши дни, на этом месте был аэродром.
Фото П.А. Радзюкевича

После взлёта из Куйбышева самолёт набрал заданную высоту 2.200 метров. Через полтора часа на борту сработала сигнализация падения давления масла левого двигателя. Экипаж принимает решение выключить левый двигатель, но посадку производить на заданном аэродроме Уфы.

Вспоминаю свой подобный отказ (падение давления масла левого двигателя) в 1980-х при освоении высотного скоростного перехватчика. Отказ произошёл при нахождении в нейтральных водах уральского Заполярья. Тогда я принял решение установить двигатель на режим малого газа, то есть убрал обороты на минимально допустимые и дал возможность двигателю отдыхать. Работа двигателя на повышенных оборотах привела бы при таком отказе или к пожару, или к заклиниванию… в общем, выходу дорогого двигателя окончательно из эксплуатации. Двигатель на самолёте – сердце самолёта. Любой отказ можно локализовать и продолжить полёт, а вот отказ двигателей неминуемо приведёт к особому происшествию. Для любого лётчика остановка двигателя, одного или двух, – чрезвычайная и стрессовая ситуация. Я привёл самолёт на аэродром вылета и совершил благополучную посадку на одном исправном двигателе. Заболевший двигатель привели в порядок и самолёт успешно летал в дальнейшем.

Возвращаюсь к рассказу… Экипаж Ли-2 приводит самолёт к Уфе. Приступил к снижению. На высоте 250 метров командир экипажа понял, что уклонился и находится много северо-западнее аэродрома. Фактическое отклонение было 25 км. Исходя из своего лётного опыта, я делаю вывод, что стрессовая ситуация наложилась на работу экипажа и привела к новым ошибкам и отклонениям. Как стали говорить много позднее – нештатной ситуации. Неужели экипаж потерял визуальную ориентировку и не знал, где находится?

Панорама места падения Ли-2 в Уфе. Фото П.А. Радзюкевича, наши дни
Панорама места падения Ли-2 в Уфе. Фото П.А. Радзюкевича, наши дни

В итоге экипаж принимает решение: идти на вынужденную, на подобранную с воздуха, площадку. Но в последнюю минуту от такого решения командир отказался. И начался отсчёт времени к катастрофе. Когда я летал, было неписаное правило: принял решение – действуй! Не надо метаться от одного к другому. Даже если потом это решение комиссия по расследованию в течение многих дней изучения происшествия признает неверным, то главным останется для всех, что пассажиры и экипаж остались живы.

Название Ли-2 самолет получил в 1942 году по фамилии главного инженера Бориса Павловича Лисунова. Он руководил строительством этого пассажирского
самолёта. Самолёт был предназначен для линий средней протяжённости. В Ташкенте в районе авиазавода была улица Лисунова. Во время Великой Отечественной войны самолеты Ли-2 использовались в качестве ночных бомбардировщиков. Четыре бомбы устанавливались на внешней подвеске. Крейсерская скорость: 245 км/ч
Масса: 7750 кг
Максимальная скорость: 300 км/ч
Дальность полета: 2500 км
Тип двигателя: АШ-62
Название Ли-2 самолет получил в 1942 году по фамилии главного инженера Бориса Павловича Лисунова. Он руководил строительством этого пассажирского
самолёта. Самолёт был предназначен для линий средней протяжённости. В Ташкенте в районе авиазавода была улица Лисунова. Во время Великой Отечественной войны самолеты Ли-2 использовались в качестве ночных бомбардировщиков. Четыре бомбы устанавливались на внешней подвеске. Крейсерская скорость: 245 км/ч
Масса: 7750 кг
Максимальная скорость: 300 км/ч
Дальность полета: 2500 км
Тип двигателя: АШ-62

Командир экипажа Ли-2 говорит: «Посадка будет в Уфе!». Экипаж начинает поиск аэропорта Уфы. Выводит исправный двигатель на взлётный режим. До катастрофы остаются минуты. Необходимо набрать высоту и дотянуть до посадки. Но двигатель имеет своё мнение – он отказывается увеличивать мощность из-за перегрева. Самолёт начал снижаться уже над городом, под фюзеляжем пошли крыши домов. Нужно принимать решение, что делать. Но неприятности уже встали в очередь. Необходимо удерживать скорость, не допускать её падения. Командир экипажа разворачивает самолёт на реку Белую с креном в сторону остановленного двигателя. Это неверное решение. Пилотирование самолёта с отказавшим двигателем необходимо осуществлять с креном в сторону работающего двигателя, так как вывод из крена со стороны остановленного двигателя затруднён и занимает больше времени. Об этом говорили и руководящие лётные документы.

Тогда почему командир разворачивает самолёт в сторону остановленного двигателя? Ответ простой. Левый вираж у лётчиков удобен. Даже голова разворачивается влево лучше, чем вправо. На посадке смотрят влево. Придя в зону на пилотаж – первый вираж левый. Даже на велосипеде лётчики разворачиваются на 180 тоже влево. Неоднократно проверено. Заход на посадку левым кругом (коробочкой) лётчику предпочтительнее.

При выполнении разворота командир Ли-2 не успевает уклониться от деревьев и задевает левым крылом одно из них, затем другие деревья. Падение неминуемо. Экипаж не включает тумблер прекращения подачи топлива. Столкновение с землёй. Воспламенение топлива. Пожар. Падение самолёта происходит на берегу реки Белая вблизи Уфимского речного вокзала. Место падения – один километр от аэропорта. Погибли все пассажиры и экипаж, за исключением… командира.

Изучая материалы катастрофы, я увидел, что командир Ли-2 и бортмеханик имели одинаковые фамилии. Родственники или однофамильцы? Основываясь на свою лётную работу, могу сказать, что в боевой авиации родственники в одной кабине никогда не летали.

Готовя статью, я выполнил компьютерное моделирование этого лётного происшествия. Отдельные фотографии здесь.

Немного об истории старого аэродрома. Уфимцам нужно искать «Дом с петушком». Жители с улицы Рихарда Зорге Радзюкевич Андрей Юрьевич и его сын Павел Адреевич показали мне этот дом по адресу ул. Рихарда Зорге, 15. Сначала там была дача ЧК. Просуществовала она недолго. Затем авиационный штаб для учебных полётов. А потом это здание было передано под здание аэропорта. С 1932 по 1962 год аэропорт функционировал именно отсюда – с будущей улицы Рихарда Зорге.

Бывшее здание аэропорта в наши дни. Фото П.А.Радзюкевича
Бывшее здание аэропорта в наши дни. Фото П.А.Радзюкевича

Название Ли-2 самолет получил в 1942 году по фамилии главного инженера Бориса Павловича Лисунова. Он руководил строительством этого пассажирского самолёта. Самолёт был предназначен для линий средней протяжённости. В Ташкенте в районе авиазавода была улица Лисунова.
Во время Великой Отечественной войны самолеты Ли-2 использовались в качестве ночных бомбардировщиков. Четыре бомбы устанавливались на внешней подвеске.
Крейсерская скорость: 245 км/ч
Масса: 7750 кг
Максимальная скорость: 300 км/ч
Дальность полета: 2500 км
Тип двигателя: АШ-62

Оригинал статьи размещен в апрельском номере журнала Уральский следопыт за 2020 год здесь http://www.uralstalker.com/uarch/us/2020/04/8

Военный летчик 1 класса . Ветеран военной службы. Ветеран труда. В 1977 году закончил Армавирское летное училище летчиков. Служил в истребительной авиации ПВО. Летал на дальних перехватчиках в Заполярном Урале.

автор Юрий Мамонтов

Военный летчик 1 класса . Ветеран военной службы. Ветеран труда. В 1977 году закончил Армавирское летное училище летчиков. Служил в истребительной авиации ПВО. Летал на дальних перехватчиках в Заполярном Урале.

Фото по истории самолета К-5 в использовании ГВФ предоставлены историком-исследователем консультантом музея Университета Гражданской Авиации в Санкт-Петербурге Геннадием Федоровичем Петровым.

Обложка апрельского 2020 номера журнала "Уральский следопыт"
Обложка апрельского 2020 номера журнала “Уральский следопыт”