Светлой памяти Александра Львовича Рашковского, друга  и собеседника, соратника по краеведческим изысканиям, посвящается

версия в журнале

Судовому делу в обширной системе реки Камы было суждено выполнить первенствующую роль в процессе поступательного движения русской народности на восток. Русское судоходство и судостроение в этом бассейне и должно было возникнуть на реке Вятке, притом весьма рано, вслед за появлением здесь новгородских и владимиро-суздальских выходцев и основанием ими Вятского народоправства – республики, что приурочивается, как известно, еще к последней четверти XII-го века, 1181 году.

Предприимчивый и воинственный дух свободолюбивых вятчан оставил яркие следы в истории северо-востока. Известны из летописных источников судоходные похождения вятских ушкуйников, на этом поприще явившихся достойными соперниками своих новгородских собратьев. Легкие флотилии вятчан неоднократно наводили трепет на камско-волжские булгарские побережья. Не раз хаживали они войной и на новгородские владения, не раз тревожили и порубежные волости московского великого княжения. Вятские «пенители рек» – эти истинные пресноводные норманны XIII-XIV веков – развили в себе необычайную сноровку в судоходном деле, да и гидрографические условия Вятского края поддерживали и развивали в них эту черту характера. Как в средние века, так и в наши дни вятчане-слобожане пользуются репутацией лучших матросов как на речном, так и на морском флоте, например, комендор крейсера «Варяг», Георгиевский кавалер С.И. Катаев.

Но не одними разбойничьими набегами ограничивались водоходные похождения вятчан. В 1434 г. вятская судовая рать участвовала в борьбе московского великого князя Василия Васильевича с галицким князем Василием Косым; в 1499-м вятчане числились в грандиозной экспедиции за Камень (Урал); в 1545 г. судовая вятская рать оказывала содействие Иоанну IV в походе на Казань. В 1555 году по повелению царя на судах: «… июня в 29 день, в субботу святых апостол Петра и Павла, принесен бысть образ святого великого чюдотворца Николы от Вятцких сел Великоречие в царствующий град Москву».

Преследовало вятское судоходство и цели торговые, в особенности во второй половине XVI века, после появления англичан в Белом море, когда Слободск сделался на востоке таким же передаточным пунктом в деле торговли с Архангельским портом, какими являлись Вологда и Ярославль – на западе, доставляя к Белому морю рожь, ржаную муку, овес, льняное семя, сало, щетину и другие естественные произведения края.

Многие состоятельные вятчане-купцы владели судами, при помощи которых осуществляли свои торговые дела. Так, известный самозванец начала XVII века Илейка Коровин, назвавшийся царевичем Петром Феодоровичем, племянником царя Димитрия (Лже-Дмитрия), до этого некоторое время служил «в казаках» на судне вятского торгового человека Родиона Котельникова и с караваном других судов сплыл из Слободска в Астрахань. Это произошло, возможно, в 1601 году, когда царь Борис Годунов объявил «розыск» в Успенском монастыре г. Хлынова. В Астрахани Илейка совместно со своими «воровскими» казаками поддержал кн. И.Д. Хворостинина, сосланного на воеводство за приверженность известному лицу, севшему на московский престол с именем царя Димитрия. Князь Хворостинин объявил Астрахань отложившеюся от Москвы. Нельзя забывать и знаменитейшего слободского купца Ксенофонта Анфилатова, который имел не только речные суда, но и морские, ходившие в Америку.

Струг с чердаком

версия в журнале

В 1589 году в Астрахани были замечены государевы вятцкие суда – струги и насады, которые, в отличие от стругов, были тяжелыми судами с большим водоизмещением. Значатся они и в судовом инвентаре астраханского Делового двора в 1679 г. Поэтому читаем, что «жители той страны» делают суда вятской постройки, «которые отпускают во все места и продают за хорошую цену; ибо суда, делаемые на реке Вятке, почитаются за лучшие, в разсуждении мастерства и прочности лесу». И предназначались те суда «не только к удовлетворению нужд местного торгового судоходства, но и поставлялись даже в казну, для надобностей судоходства волжскаго».

Вятские судостроители пользовались заслуженной славой. В 1603 году царь Борис Годунов повелел отправить в Сибирь большую команду вятских плотников с инструментом для: «…постройки судов и были поселяемы в вогульских юртах».

Грузовой струг или насад

версия в журнале

С незапамятных времен опытным путем было доказано, что перевозка грузов тем дешевле и удобнее, чем больше площади и чем меньше глубины занимают речные суда, учитывая, что в России реки мелеют почти повсюду и не дозволяют судам сидеть в воде глубже 8-10 вершков. Эти основные условия судоходства позволили выработать особый тип плоскодонных большегрузных судов – барки, приспособленных к неглубоким нашим рекам. Сделанные полностью из дерева, с нетолстыми ребрами и не тугими связями в длину они скрипели и изгибались, казалось, что вот-вот рассыплются, однако удобно и безопасно переплывали они быстрины и порожистые места, противостояли ударам речных волн, преодолевали мели и перекаты без значительных повреждений, изумляя этим иностранцев.

Барок различного назначения, грузоподъемности и величины в России насчитывалось до 42 типов, в северо-восточной части – 12, не говоря уже о лодках. Построение барок составляло немаловажную отрасль отечественной промышленности, занимало многие тысячи рук и приводило в обращение значительные капиталы. Этим делом обычно занимались жители приречных мест. Без всяких чертежей, записав основные данные по судну от заказчика, простыми плотницкими инструментами – топор, долото, пила и несколько буравов, строили они суда грузоподъемностью до 400 000 пудов, средний же размер различных типов барок равнялся 20 саж. длины и 4-м саж. ширины, вместимостью до 20 000 пудов, т.е. среднее речное судно равняется товарному железнодорожному поезду конца XIX века в 30 вагонов, считая по 700 пуд. в каждом.

Реконструкция ушкуя

версия в журнале

Так какие же суда строили слободские умельцы и каких высот достигли в этом деле?

Прародителем всех судов на Русском Севере являлся речной ушкуй длиной до 7 саж., шириной до 1,5 саж., высотой борта до 1,5 аршин и грузоподъемностью до 300 п. Помещалось в нем до 30 человек, кормы не имел, был заострен с обеих сторон, чтобы в случае опасности сразу отойти от берега, при попутном ветре ставилась мачта с парусом, обычно лежащая по середине вдоль судна. Конструктивные особенности ушкуя применялись для постройки как небольших судов до 20 саж., так и для речных мастодонтов длиной до 40 саж. и более.

Основная часть конструкции ушкуя и барок – это кокора или копань, ствол обычно елового дерева с отходящим от него под прямым углом корня. К стволу крепились доски днища, а к корню – бортовые доски и дополнительные стойки «накурки» в зависимости от высоты бортов. Кокор для постройки судна требовалось много, и заготовкой их занимались жители многих деревень. Вокруг города, в различных волостях, по справочнику 1905 года, находилось 12 деревень с названиями Кокора, Кокоры, Кокоринская, Кокорская, Копани, Копаневская. В XVIII-XIX веках – пик деревянного судстроения – их было больше. Само название говорит об основном занятии жителей, которое определяло в дальнейшем и их фамилии. У нас распространены фамилии Кокорин и Копанев. Есть еще одна фамилия, имеющая отношение к судоводительству – Кормщиков. Кормщик – это главный человек на судне, капитан в наше время, отвечающий за всех и за все.

Доски бортов и днища у небольших судов сшивались ивовыми или черемуховыми прутьями, а чаще всего сосновыми корнями; у больших судов доски пришивались деревянными гвоздями – нагелями или сколотнями, диаметром 2 дюйма. В Шепелевской волости были две деревни – Б.Сколотни и М. Сколотни. Не там ли они изготовлялись?

По мере роста торговых отношений требовались и другие судна. Это в первую очередь струг, по сути тот же ушкуй, только размерами от 17 до 20 саж. и грузоподъемностью до 10 000 пуд. Струг выполнял одновременно две функции – торговую и военную. Большинство из них имели лубяные крыши, а при наличии воинской команды – крытое помещение или «чердак» для ее размещения.

Насад – более тяжелое и вместительное за счет ширины судно до 30 000 пуд. и длиной до 25 саженей.

На реке Лузе, вблизи Ношульской пристани, слободскими судоделами для нужд купечества, товары которых свозились зимой и складировались на этой пристани, по заказу строились два вида большегрузных судов: барка 10-16 саж. длиной, 5-7 саж. шириной, 2 саж. высотой и до 40 000 пуд. груза и малая беляна – большая барка или бархат до 28 саж. длины, 6,5 саж. ширины,1,5 саж. высотой и до 70 000 пуд. груза. Оснастка и якоря доставлялись из Слободска. Вблизи плотбища, места строительства, находилась пильная мельница слобожанина Платунова. Такие же плотбища для постройки барок находились в верховьях р. Сысолы и в устье р. Чепцы.

Барка, ходившая по р. Лузе

версия в журнале

Самые большие барки – беляны, т.к. они не смолились, были белыми и ходили только вниз по рекам, после разгрузки разбирались и продавались, были различных размеров, строились на р. Вятке в лесничествах Кильмезском, Малмыжском и Уржумском и имели 35-41 саж. длины, шир. 10,5 саж. и выс. 2-2,5 саж., вмещали до 100 000 штук теса.  В лесничестве Нолинском 30-32 с. дл.,10 с. шир. и 2,6 с. выс. и во 2-м Слободском – 32 с. дл. 9 с. шир. и 1,8 с. выс. Поднимали до 300 000 пуд.

2-е Слободское лесничество – это левобережная часть р. Вятки, где находились «боронские», т.е. охраняемые корабельные боры. Правление лесничества было в селе Роговском. Лес, заготавливаемый на суда, рубился с ноября и вывозился окрестными крестьянами в счет податей к плотине Холуницкого завода, где складировался и хранился не менее года. Доски же для постройки судов просушивались два года под кровлей. Распиловка производилась первоначально, с 1764 года, на двух лесопильных мельницах, каждая о двух рамах с 3-мя и 4-мя пилами. На каждую раму на ее заведение до конца XVIII века выдавалась беспроцентная ссуда в 1000 рублей сроком на 5 лет. Тес большей частью шел на свои нужды, для постройки судов – коломенок, для сплава металлов на Волгу, далее в Рыбинск и Петербург. Коломенки имели все качества барок: плоское дно, перпендикулярные борта, почти везде ровной вышины, но обычно несколько у́же, прочнее построены и борт немного выше. С помощью весел, шестов и бечевы поднимались они по реке от 7-ми до 11 верст в день; управлялись потесями. Прежде строились коломенки в 20 с. дл., почти 6 с. шир. и 8 фут. выс., позднее для прохода по Мариинской системе в Петербург размеры были ограничены – дл. до 18 саж., шир. 4. Поднимали до 20 000 пуд. груза.

Беляна

версия в журнале

В конце XVIII века у подножья плотины Холуницкого пруда появилась еще одна большая пильная мельница с 4-мя рамами о трех пилах каждая, т.к. вектор торговли переместился на юг, где появлялись новые города и требовалось огромное количество леса, пиломатериалов, металлов, хлеба и торговля нуждалась в новых судах очень большой грузоподъемности – белянах.

В 1814 году в трех верстах ниже по реке от Холуницкого был построен пленными французами Богородский железоделательный завод (вспомогательный) с плотиной 48 саженей, в которой было три шлюза для пропуска заводских судов – коломенок с грузом железа. При открытии нижнего створа коломенки вместе с валом воды шли по Холунице, легко преодолевая все мели, и выходили на Вятку.

Учитывая размеры днища, подыскивали по возможности ровную площадку на отлогом берегу при повороте реки или в устье впадающей в последнюю речки, просторном истоке озера или старицы. Намеченное место должно было удовлетворять следующим условиям: 1. Оно не должно находиться на весенней «струе» – так называется место с наибольшей скоростью течения; «струя» при подъеме воды изменяет свое положение и тогда не избежать напора льда. 2. По высоте место должно приближаться к самой низкой меженной воде, чтобы беляну весной пораньше подняло прибылой водой. 3. Место по возможности должно быть близко к пристани – месту загрузки беляны, причем лучше выше по течению и на том же берегу, а самое лучшее, когда беляна строится там же, где впоследствии может загрузиться, даже до прибыли воды, когда судно еще стоит на земле.

Закладка и постройка беляны

версия в журнале

В г. Слободском было две пристани – устья р. Спировки и р. Пятерихи, а постройка белян производилась на «плотбище», так называемым в наше время старом пляже.

Здесь же строились по заказу Волжского судоходства коноводки – огромные суда дл. до 50 саж., шир. до 28 аршин, высотой 2 саж. или, как их называли местные жители, – «махины». Приводилась в движение лошадьми. Лошади вращали ворот, на который наматывался канат с якорем на конце, завозившийся вперед на лодке «завозне». Даже при благоприятных обстоятельствах коноводки в продолжение суток продвигались вперед против течения не более 50 верст.

Коноводка

Управление беляной было делом весьма трудоемким. Судорабочие направляли судно с помощью «гребков» или весел и «ходовых шестов» весьма приличных размеров, а также «потесей» – огромных весел на корме и носу судна. При сплаве по р. Вятке для направления и замедления хода использовался «рысковый якорь», который спускался на длинном канате с кормы судна. Вытравляя лебедкой этот канат, замедляли ход судна, а перемещая якорь вправо или влево, изменяли тем самым направление движения. Для перемещения якоря служила лодка, тоже называемая завозней. При выходе на р. Каму и Волгу, при сплаве в высокую весеннюю воду, применялся «лот», чугунная чушка, весом до 200 пудов, имевшая форму усеченной призмы. На основание этой призмы были насажены железные зубцы. К лоту приделаны два кольца, за которые крепились два каната, в свою очередь закрепленные на лебедке, находящейся на носу судна. Лот опускался в воду, и как бы скорость ни была велика и хотя бы дул прижимистый к берегу ветер, с помощью такого лота всегда можно было задержать движение самого большого судна и дать ему правильный ход. Для этого выпускали или подтягивали тот или другой канат от лота, работали потесями, и судно «отуривалось», т.е. принимало желаемое положение по отношению к лоту, который тоже получал медленное прямолинейное движение вместе с судном, плывшим кормой вперед. Так стало возможным сплавлять по Каме и Волге беляны небывалых прежде размеров.

Самая красивая из барок, строившаяся также и в Слободске, ходившая по Вятке, Каме и Волге, – это расшива, имевшая несколько закругленное днище, корма суженная, носовая немного возвышалась, палуба на корме расширялась свесями за борта судна. Первое время расшивы, ходившие с большой скоростью, применялись для искоренения разбоев особыми военными командами. Позднее расшивы использовались для срочной перевозки ценных ярмарочных грузов. В указе 1744 года о судах типа расшив отмечалось, что на них плавают только купцы и промышленники.

Расшива

Расшивы поднимали до 20 000 пуд. груза, имели 15 сажен в длину, 13 аршин в ширину, 17 четвертей в высоту. Они были отделаны резьбой и расписаны самодеятельными художниками согласно фантазии хозяина. При попутном ветре, распустив оба паруса – коренной и верхний, они шли против течения до 30 верст в день, а вниз по реке и до 60. Это было захватывающее зрелище: расшива как чайка летела по реке, вспенивая волны и обгоняя попутные суда.

Барки строились в Слободском, по воспоминаниям старожилов, до конца 50-х годов прошлого столетия, т.к. катера и буксиры в годы Великой Отечественной войны были востребованы на нужды Министерства обороны и большинство из них уничтожено, разрушенные войной города, особенно Сталинград, нуждались в лесе, металле, зерне и др., а барки успешно справлялись с их доставкой.

версия в журнале

Автор: Пленкин Сергей

Пленкин Сергей

Родился в г. Ухта Коми АССР. Окончил Московский техникум связи. Работая в телеателье г. Слободского, объехал всю территорию бывшего Слободского уезда. Активно занимается краеведением и древней историей Вятского края. Работы публиковались в газетах, альманахах, интернете